En la madrugada del jueves 8 de noviembre de 2018, la
fragata noruega “Helge Ingstad” (F 313), regresaba a su base después de
participar en el ejercicio “Trident
Juncture 2018” de la OTAN, realizado en aguas próximas a su país entre los días
25 de octubre y 7 de noviembre.
Infelizmente colisionó en el fiordo de Hjeltefjord con el
moderno petrolero Sola TS de bandera de Malta, entregado en 2017 con una eslora
de 250 m. y 113.000 ton. de desplazamiento, cuya ancla y escobén de estribor
produjeron un desgarro enorme en el costado de estribor de la fragata por
encima de la línea de la flotación en su mayor parte, desde el compartimento de torpedos hasta la aleta, con
la consiguiente entrada de agua en varios compartimentos, lo que originó por
parte del comandante la orden de abandono del buque, poniendo a salvo a toda la
dotación de 137 personas, compuesta en un 80 por ciento por personal femenino.
La fragata quedó al garete y varó en la costa próxima, lo
que produjo daños adicionales en su obra viva, especialmente en los ejes de las
hélices. El buque posteriormente fue acoderado con una serie de cables de acero
y anclotes a tierra para evitar su deslizamiento a sondas más profundas y que
se hundiera. Desgraciadamente, el aumento de la escora a lo largo de los días
siguientes por la entrada de agua hizo que los cables de acero fueran cediendo
uno a uno, hasta que la fragata, libre de su anclaje, se deslizase el día 12
hasta el fondo marino, donde quedó en posición estable, asomando tan sólo el
extremo de su palo.
Un informe preliminar emitido el 29 de noviembre, bajo
nuestro punto de vista sin demasiado rigor, por su superficialidad y rapidez en
su investigación, exculpaba en parte a la guardia del puente de la fragata,
indicando que las luces de cubierta del petrolero y su proximidad a la costa
hacían difícil distinguir las de navegación del Sola TS de la terminal en
tierra. Por si eso fuera poco, aunque el Accident Investigation Board Norway
(AIBN), autor de ese informe preliminar, recomendaba seguir investigando en la
actuación de las guardias de puente de la fragata y del petrolero, así como del
Fedje VTS (Vessel Traffic Service), control de tráfico de la zona y la
actuación del práctico del petrolero, incluía un párrafo sin ninguna
justificación, como se vería más tarde, en el que sembraba una maliciosa duda.
Literalmente
decía: The ship designer Navantia have been informed that they will be notified
of a critical safety issue. The notification concerns the frigate’s
watertight integrity. Es decir que el AIBN ponía en duda la integridad de la
estanqueidad de la fragata por un problema de diseño del constructor Navantia.
Se lanzaba una terrible acusación al astillero por el hundimiento de la
fragata, sin ninguna prueba fehaciente, buque que había permanecido más de 4
días a flote hasta que finalmente se hundió por la falta de intervención de medios
de salvamento eficaces.
La última navegación
El accidente provocó una serie de reacciones y preguntas en
todos los medios navales especializados. ¿Cómo era posible que una moderna
fragata, que había entrado en servicio el 29 de septiembre de 2009, se perdiera
a pocas millas de su Base Naval de Haakonsvern, con buen tiempo y excelente
visibilidad? Para saber lo que ocurrió y sacar nuestras propias consecuencias,
hagamos un relato fiel de las últimas horas de la navegación de este magnífico
buque de 5.300 ton. y 133 m. de eslora, que mereció un final diferente. El
jueves 8 de noviembre de 2018 navegaba a un rumbo de componente Sur en el
fiordo de Hjeltefjord, al Norte del puerto de Bergen.
En el puente había 7 personas, la oficial de guardia, más un
subalterno, el timonel y serviolas de babor y estribor, además de dos oficiales
en adiestramiento, una de ellas extranjera. El comandante se encontraba
descansando en su alojamiento y su segundo debería estar en el puente a las
04:30 horas. La oficial de guardia tenía tan sólo ocho meses de experiencia
desde que fue calificada para desempeñar esta función, su subalterno estaba
realizando el servicio militar, al igual que uno de los dos oficiales en
adiestramiento, siendo la otra una teniente de navío de la US Navy que no
hablaba noruego.
Antes de entrar en el área de responsabilidad del control de
tráfico de Fedje (VTS), se informó a las 02:40 horas a su torre de control que
entrarían en la zona procedentes del Norte a una velocidad de 17-18 nudos. El
AIS (Automatic Identification System) de la fragata estaba en modo de
recepción, es decir, que no transmitía su posición a otros buques. El puente
abrió escucha en el canal 80 de VHF, el requerido por el VTS. Poco después de
las 03:00 horas, un práctico noruego embarcaba a bordo del petrolero Sola TS de
bandera de Malta, que había completado su carga en la terminal de Sture,
ubicada en la costa occidental del fiordo, y dos remolcadores, Ajax y Tenax,
dieron sendas estachas para abrir al buque del muelle.
A las 03:13 el práctico comunicó a Fedje VTS que estaba
listo para zarpar. A esa hora había otros tres buques mercantes en el Sur del
fiordo, Seigrunn, Vestbris y Silver Frida, navegando con rumbo de componente
Norte. A las 03:45 el petrolero inició su navegación con práctico a bordo,
encontrándose la fragata a 5,65 millas al Norte de su posición. A las 03:55
relevaba la guardia entrante a la saliente a bordo del buque de guerra. A esa
hora los dos remolcadores viraban al petrolero, que tenía su costado de estribor
al muelle, para dejarlo al rumbo 350, hacia Fedjeosen, navegando a 3,2 nudos.
Sus luces de navegación ya estaban encendidas, si bien conservaba todavía las
de cubierta de proa para el personal de la maniobra de anclas y estachas.
A las 03:57 el práctico del Sola TS, que ya navegaba a 6,1
nudos observa en el radar un contacto a 2.750 yardas navegando hacia el Sur,
pudiendo distinguir claramente su luz verde de estribor, por lo que vio que
este buque desconocido, que no tenía el AIS en transmisión, le iba a cortar su
proa. A las 03:58 el práctico llamó al Fedje VTS pidiendo datos de ese contacto
desconocido, pero la torre de control contestó que no tenía, aunque observó que
iban a rumbo de colisión, por lo que el capitán y el práctico del Sola TS
llamaron por luces de destellos a la fragata, cayendo el petrolero 10 grados a
estribor al 000, para dejarle paso por su banda de babor. A las 04:00, Fedje
VTS informó al petrolero que el contacto desconocido era posiblemente la Helge
Ingstad, que en ese momento se encontraba a 400 yardas del petrolero.
Como la fragata no alteraba su rumbo de colisión, tanto
Fedje VTS como el práctico llamaron por VHF a la fragata para que cayera a
estribor y evitara así la colisión: you must turn to STBD immediately, ya que
le estaban viendo la roja y la verde, pero la contestación del puente de la
fragata fue: No, then we will sail too close to… Cuando la oficial de guardia
de la fragata distinguió claramente al petrolero, al que hasta minutos antes
confundía con la terminal de Sture por tener encendidas las luces de cubierta,
quiso evitar la colisión, cayendo erróneamente con 20 grados de caña a babor,
pero ya era muy tarde y ambos buques colisionan a 04:01 horas, pese a que el
petrolero mandó parar máquinas y dar atrás toda, yendo a 17 nudos la fragata y
a 7,2 el petrolero.
El ancla y el grueso saliente de acero del escobén de
estribor del Sola TS cortaron como si fuera mantequilla las planchas de 8 mm.
del costado de estribor de la fragata, produciéndole una brecha longitudinal de
46 m., cortando el cableado eléctrico de esa banda, lo que hizo que perdiese el
suministro de energía y el gobierno, quedando varada a las 04:11 horas en la
costa del fiordo, no muy lejos de la terminal de Sture, mientras los
compartimentos dañados se inundaban lentamente y su dotación se evacuaba rápidamente.
Por el contrario, el petrolero no sufrió prácticamente daño: la pérdida del
ancla de estribor con 20 m. de cadena y unos roces en su escoben.
El largo y lento reflotamiento
Después de la terrible colisión, la Helge Ingstad, sin
gobierno, quedó varada en la costa oriental. A las 04:50 comunica por radio que
había realizado la evacuación de toda la dotación del buque, 137 en total,
excepto 10 personas que permanecerían en el puente hasta las 06:34 en que
también fueron evacuados por el guardacostas Bergen. Tan sólo 7 sufrirían
heridas leves, siendo trasladadas a la Base Naval de Haakonsvern con el resto
de la dotación. Con las primeras luces del día 8 se pudieron apreciar los daños
sufridos en el casco del buque. Desde el centro de la eslora hasta la popa se
apreciaba el enorme destrozo en el costado de estribor, a la altura de la línea
de flotación, cortando cables y causando un daño notable en el alojamiento de
la marinería, ubicado en la aleta de estribor.
De las 13 secciones estancas de que se componía el casco,
siete habían sido directamente afectadas por la colisión, lo que provocó la
inundación de otros compartimentos contiguos, cuyas puertas estancas no estaban
cerradas en el momento de la colisión. Además, de los tanques de combustible, que
contenían 460 m2. de gasoil, se perdieron 284 en la colisión, que contaminaron
una piscifactoría próxima, sin otras consecuencias ni daños ambientales
mayores, ya que fue rodeada inmediatamente por una barrera flotante
anticontaminación, Ese mismo día la Marina noruega acoderó la fragata a tierra
con siete cables de acero fijos en tierra, con anclotes que deberían haber
impedido que la fragata se hundiera y poderla reflotar en las próximos
jornadas.
Desgraciadamente, los cálculos no estaban bien hechos y los
cables empezaron a faltar, con el fatal resultado de que la fragata escapuló y
se hundió totalmente el martes día 12 en un fondo de unos 20 m. de sonda,
quedando visibles tan sólo parte del radar tridimensional del sistema de
combate Aegis SPY-1F y el extremo del palo. La estanqueidad residual del buque
y las anclas dadas a tierra la habían mantenido a flote cinco días, suficientes
si se hubieran tenido los medios adecuados para tapar las vías de agua y
llevarla a un dique seco, no muy lejano, para repararla.
Foto: Vista aérea de la fragata varada en la costa.
Llegados a esta triste situación por falta de acciones
adecuadas, se pensó en sacar primero todas las armas que llevaba el buque,
extrayéndose en primer lugar por medio de buceadores todos los misiles para ser
explosionados con cargas submarinas y fueron los torpedos los siguientes en ser
recuperados. Inicialmente se pensó que el reflotamiento del buque podría
iniciarse en tres semanas, pero la triste realidad es que la falta de medios in
situ y el mal tiempo reinante hizo que sólo fuese posible comenzar las
operaciones de salvamento hasta justo tres meses después del hundimiento, el 8
de febrero de 2019. El rescate de la fragata se calculó en unos 70 millones de
euros.
Para izarla se contrataron dos gigantescas grúas flotantes,
bautizadas Rambiz y Gulliver, esta última con bandera de Luxemburgo y
capacidad de levantamiento de 4.000 ton., frente a las 1.100 de la primera,
belga, que comenzaron a izar a la fragata el 26 de febrero, una vez que los
buceadores hubiesen tapado las vías de agua de la obra viva. El 27, debido al
mal tiempo reinante, la fragata, izada a medias, fue llevada a una dársena
próxima más resguardada de las inclemencias meteorológicas para proceder a
montarla sobre una plataforma estable, alcanzando el 28 de febrero el próximo
astillero de Semco Maritime, ubicado en el puerto de Hanoytangen, donde, una
vez achicados todos los compartimentos, pudo ser izada sobre la plataforma
flotante Boa barge 33 el 2 de marzo de 2019, que la transportaría a su destino
final, la Base Naval de Haankonsvern, el 3 de marzo.
Posteriormente fue ubicada en el dique seco de esa localidad
y poder así evaluar en detalle todos los daños y calcular el costo de la
reparación. Cuando la Helge Ingstad llegó allí, una comisión naval hizo una
minuciosa inspección de todos sus equipos y compartimentos, algunos de los
cuales aguantaron estancos esos tres meses del buque sumergido en las frías y
oscuras aguas del fiordo. El 10 de abril estaba de nuevo a flote, después de un
mes de soldaduras sobre la plataforma Boa barge 33, para taponar todas las aberturas del casco y
entrar a flote en un dique seco.
El inspector general de la Marina, almirante Haakon
Bruun-Hanssen, dictaminó el 16 de mayo de 2019 que devolver a la fragata a su
estado inicial costaría unos 1.200 millones de euros, es decir, más del doble
del valor de su construcción en Navantia Ferrol; y unos cinco años de estancia
en un astillero ad hoc, por lo que la decisión de no repararla estaba clara.
Era más rentable construir una nueva similar y desguazar la Helge Ingstad,
tratando de recuperar el máximo de repuestos.
Hechos e informes posteriores
Seis semanas después del luctuoso incidente, el capitán de
navío comandante de la fragata Helge Ingstad, Preben Ottesen, destinado ya en
una oficina de la Base Naval de Haakonsvern, concedía una entrevista al
periódico VG de Oslo, en la que afirmaba que él no había faltado a su
obligación como comandante, ni tenía nada de qué avergonzarse, sólo sentía tristeza
de ver a su buque tristemente desparecido bajo las aguas. Asimismo, confesó que
se encontraba durmiendo en su camarote cuando la fragata colisionó a 17 nudos
contra el petrolero maltés, despertándose por el impacto del choque entre ambos
buques. Su camarote se encontraba a popa del puente, cayéndose de la cama y
dándose cuenta de que algo anormal estaba pasando.
Inicialmente pensó que habían chocado contra un contenedor
semisumergido, pero cuando llegó al puente, después de vestirse, se dio cuenta
de la gravedad de la situación. Al poco tiempo hubo un fallo general de
corriente, por lo que ordenó evacuar el buque, siendo él el último en
abandonarlo. Estas declaraciones fueron públicamente criticadas.
Posteriormente, tres personas fueron interrogadas por la Policía noruega como
responsables de este accidente, la oficial de guardia de la fragata, el
práctico del petrolero y el operador de guardia en la Torre de Control de Fedje
VTS, todos ellos noruegos. El 7 de noviembre de 2019, un año después de la colisión,
el Comité Noruego de Investigación de Accidentes (AIBN), en conjunción con el
Comité de Investigación de Accidentes de la Defensa Noruega (DAIBN), emitían
un riguroso informe de 157 páginas y 8 apéndices adicionales, en el que no
dejaban títere con cabeza entre los actores principales.
El informe finalizaba con 15 recomendaciones de seguridad,
que podríamos sintetizar en una serie de reproches a la guardia del puente por
su mala organización y falta de profesionalidad, por desconocimiento de normas
y equipos. Al petrolero Sola TS le achacaba no haber apagado las luces de
cubierta al comenzar a navegar y a su práctico una falta de comunicación con la
fragata y poco uso del radar. Por último, a la torre de control de Fedje VTS,
no haber resuelto la interferencia en la derrota de ambos buques, dejando que
la resolvieran ellos, cosa que no ocurrió.
Conclusiones
Helge Ingstad fue un explorador y arqueólogo noruego, que
afirmó haber encontrado los restos de un asentamiento vikingo del Siglo XI en
Newfounland (Canadá), dando así pie a la teoría de esa nación de que Leif
Ericson, hijo de Erik el Rojo, había sido el primer europeo en llegar a
América. No sabemos si esta teoría es cierta o no, pero de lo que estamos
seguros es que aquellos intrépidos navegantes vikingos se habrán revuelto en
sus tumbas al ver que sus descendientes un milenio más tarde hacían desaparecer
bajo las aguas, por su incompetencia, una magnífica fragata que paradójicamente
llevaba el nombre del explorador que defendía las excelencias de los navegantes
vikingos.
En el Apéndice H del informe de los AIBN y DAIBN se
especifican 8 medidas para aplicar en la Marina noruega y evitar en el futuro
desastres como el que se ha descrito y las numerosas medidas implementadas en
las áreas donde se habían detectado debilidades. En esencia, las áreas que la
Marina noruega detectó como mejorables eran: cultura de seguridad, navegación,
documentación, gestión de competencias, seguridad técnica, manejo de no
conformidades y medidas implementadas por el personal naval. Esta última era la
más extensa, apreciando serias deficiencias en su comportamiento y
conocimientos. Pero en ninguna de las densas 218 páginas del informe, apéndices
incluidos, hemos podido encontrar o considerar que el hecho de entrar a 17-18
nudos de noche en un fiordo con tráfico a las 4 de la mañana y el comandante
durmiendo tranquilamente en su camarote, no sea una imprudencia a tener en
cuenta, máxime cuando la oficial de guardia en el puente apenas tenía ocho
meses de experiencia como tal.
No me imagino a ninguna de las fragatas de la Armada
Española entrando de noche en Ferrol o cualquier otra ría a 17 nudos y con el
comandante durmiendo tranquilamente. Igualmente, no se cita porqué los 2
remolcadores presentes en la zona, Ajax y Tenax, no se abarloaron a la fragata
evitando su varada y vías de agua en la obra viva. Tampoco se menciona el
desconocimiento de la oficial de guardia en el puente del reglamento de
abordajes, que claramente indica que, si se avistan las luces verde y roja de
un buque por la proa, hay que caer a estribor para que el otro vea la luz roja
de babor, algo que, además, recomendó el práctico del petrolero. Una fragata
moderna, y esta lo era, cuenta con un Centro de Información y Combate (CIC)
donde están todos los equipos de detección del buque y un oficial de guardia
que recomienda acciones al puente. Nada de esto sale en el informe.
De forma similar a como el petrolero da atrás toda para
parar la arrancada, la fragata contaba con un sistema de propulsión por turbina
de gas con un telemando en el puente y cuya reacción es instantánea. Dando
atrás sus 20.000 CV hubieran disminuido rápidamente la velocidad y el impacto
de la colisión. Tampoco hay constancia que desde el puente se ordenase cerrar
todas las puertas estancas, reforzando así las posibilidades de supervivencia y
flotabilidad de la fragata. A la memoria nos vienen las recientes colisiones
sufridas por los destructores norteamericanos USS McCain y USS Fitzgerald con
sendos mercantes, ambas evitables y producidas por errores del equipo del
puente y que ocasionaron la pérdida de 17 vidas, si bien las dotaciones de
ambos buques consiguieron mantenerlos a flote y llegar a puerto, cultura de
salvar al buque que tampoco apreciamos en la fragata noruega, cuya dotación
abandonó en poco más de 30 minutos al buque, que tardó 4 días en hundirse.
La reacción contraria la encontramos en la fragata USS Stark
(FFG 31), que alcanzada por 2 misiles Exocet lanzados por un avión Mirage
iraquí el 17 de mayo de 1987, gracias al comportamiento heroico de su dotación,
y pese a tener 37 muertos y 21 heridos, supo mantener el buque a flote y
llevarlo a puerto para su reparación; o la del destructor USS Cole impactado
por una embarcación suicida terrorista de Al Qaida cargada de explosivos, que
chocó en su costado de estribor cuando se hallaba atracado en el puerto de Adén
el 12 de octubre de 2000, produciéndole una vía de agua en la obra viva de 12 m. y la muerte de 17 tripulantes.
Igualmente, en este caso los esfuerzos heroicos de la dotación salvaron al
buque, que pudo ser llevado a Estados Unidos para ser reparado.
El apéndice H de la Marina noruega en el apartado de
seguridad técnica, informa que la falta de estanqueidad apreciada entre la
cámara del generador de popa y del compartimento de engranajes, a través del
hueco del eje, ha sido resuelto en las otras cuatro fragatas. Es la única
referencia al astillero constructor, que naturalmente queda exculpado del
hundimiento de la Helge Ingstad por las razones hasta aquí expuestas, pero sin
olvidar que las dudas sobre la bondad del diseño español pudieron tener su peso
en la decisión de adjudicar los contratos de las 9 futuras fragatas
australianas y 15 canadienses, que fueron resueltos a favor de una fragata
británica inexistente de la Clase City o Tipo 26, frente al magnifico proyecto
probado de Navantia. En resumen de estas conclusiones, los aguerridos marinos
vikingos de antaño sabían navegar por todos los mares y nunca habrían
abandonado sus embarcaciones, conocidas como drakkar (dragón), luchando hasta
el final por mantenerlas a flote. Sus dioses Thor y Odín no habrían permitido
otro comportamiento…
Foto de portada: La “Helge Ingstad” (F 313) en el fiordo de
Sorfjord. (Mark König)
Revista Defensa nº 506, junio 2020, Almirante (r) J. M.
Treviño
