El sueño del Marino

 

a 40 años de la crisis del Beagle

 A 40 AÑOS DE LA CRISIS DEL BEAGLE, RECUERDOS DE UN TENIENTE 2°

Gustavo Jordán Astaburuaga, Vicealmirante

Revista de Marina N° 6/2018, publicada el 1 de diciembre de 2018

Resumen

En el año 1978 se vivió una profunda crisis con Argentina por la delimitación del canal Beagle, al desahuciar ese país el dictamen arbitral de su majestad británica. Este artículo relata algunas experiencias relacionadas de un teniente 2° que ese año estaba cursando su especialidad como oficial navegante.

En el año 1978 el autor tenía 23 años, estaba en su segundo año como teniente 2° cursando, junto con el teniente 2° Sergio Huidobro Medel, la especialidad de navegación en la Escuela de Operaciones de la Armada.

En 1977 el gobierno argentino había desahuciado el pronunciamiento arbitral emitido por su majestad británica, a raíz de la controversia por el canal Beagle, declarándolo insanablemente nulo y este hecho había desencadenado una profunda crisis entre ambos países que evolucionó, agravándose día a día, a medida que transcurría el año 1978.

El Gobierno Militar de la época, con gran prudencia, intentó manejar la escalada de esta crisis con un bajo perfil, no permitiendo que este tema de seguridad nacional trascendiera más allá de lo necesario a la opinión pública, de manera de no alarmar innecesariamente a los chilenos.

El nuestro no fue un curso de especialidad normal, de hecho, fue significativamente alterado por lo que la historia ha denominado como la crisis del canal Beagle.

Traslado de emergencia del remolcador Gálvez de Valparaíso a Talcahuano

Corría un bucólico viernes de junio de 1978, cuando sorpresivamente llegó nuestro jefe de Estudios a nuestra sala de clases y nos dijo al teniente Huidobro y a mí:

¡prepararse porque ustedes tienen que zarpar hoy, trasladando al remolcador Gálvez (remolcador de puerto, perteneciente a la planta de ASMAR Valparaíso) a Talcahuano, porque se requiere de emergencia ingresar a dique al crucero Latorre y no hay remolcadores disponibles en ese puerto!

Nos dirigimos raudos a nuestras casas a avisarles a mi esposa y a la polola del teniente Huidobro, que nos íbamos ese mismo día a Talcahuano. Ellas nos acompañaron al molo y se sorprendieron muchísimo cuando llegamos al lugar de atraque del remolcador y había que mirarlo hacia abajo, por su reducido tamaño.

La dotación del remolcador (cinco personas) no tenía ninguna experiencia de navegación fuera del puerto, verificamos con el patrón cuales eran las facilidades de navegación de su buque y se reducían a un radar básico de navegación (sólo con anillos de distancia) y un compás magnético. Trazamos el track a navegar en cartas de navegación que habíamos obtenido del cartapacio de la Escuela de Operaciones, a las tradicionales 10 millas de costa, y zarpamos esa noche con destino a Talcahuano: los dos tenientes a dos guardias.

La navegación se desarrolló sin problemas a un SOA de 7 nudos, el mar estaba relativamente tranquilo. Recalamos de amanecida dos días después a la bahía de Talcahuano, atracamos en el sitio indicado, nos presentamos el jefe de servicio de ASMAR, nos recibió con gran cordialidad, nos dieron un excelente almuerzo, hasta nos pagaron un viático y esa misma noche regresamos en bus a Viña del Mar.

La experiencia del APL Navarino

Desde marzo de ese año la Empresa Marítima del Estado (EMPREMAR) mantenía a la gira en la bahía de Valparaíso, dado de baja, el buque de transporte de pasajeros y carga Navarino, construido en el año 1953 en Escocia, Reino Unido, adquirido por esta empresa para efectuar el tráfico de carga y pasajeros entre Puerto Montt y Punta Arenas.

En medio de esta crisis con Argentina, la Armada adoptó la decisión de adquirir este buque, carenarlo en el dique flotante de Valparaíso, colocarlo en servicio, y utilizarlo para trasladar al área austral gran parte de la munición, vehículos y armamento del batallón de Infantería de Marina Miller.

El buque se incorporó a la lista naval, se le dio el nombre de APL Navarino y fue dotado por una tripulación mixta de aproximadamente 40 marinos y 20 ex tripulantes mercantes (especialmente personal del área de máquinas), los cuales para efectos legales fueron llamados al servicio activo de la Armada.

Se designó un comandante del grado de capitán de fragata e inicialmente asumí como segundo comandante (posteriormente, una vez que el buque estuvo operativo, se designó a un capitán de corbeta como segundo comandante titular) y oficial navegante, y el teniente Huidobro fue designado como oficial de maniobras, mientras se designaba y se completaba el resto de la dotación.

El buque subió al dique flotante para efectuar una carena y tanto el teniente Huidobro como yo tuvimos un intenso trabajo de revisar y alistar las maniobras y equipos de navegación para cumplir las futuras comisiones del buque.

El cargo de navegación estaba compuesto por un antiguo girocompás Sperry MK XIV, que había sido el modelo clásico del ramo de instrumental de navegación del curso de especialidad, bastante común en los buques auxiliares de la Armada en aquella época; un radar de navegación Raytheon muy antiguo, que funcionaba sólo en relativo, es decir, sin señal de girocompás; un ecosonda antiguo; una corredera remolcada y un compás magnético magistral. El buque tenía sólo una alidada en el púlpito, alimentada por señal del girocompás, para tomar demarcaciones. Todo lo anterior se complementaba con un comparador mecánico, un sextante y material auxiliar de navegación. Contaba el buque con un cartapacio y las publicaciones tradicionales de navegación, pero todas estaban desactualizadas.

Con el apoyo de nuestros instructores de la escuela de Operaciones se revisó y se dejó operativo el girocompás y el radar en un par de semanas. Los sistemas del cargo de maniobras tomaron más tiempo en quedar operativos por la necesidad de asegurar la operatividad de las plumas para las faenas de carga y descarga que se preveían se efectuarían en el corto plazo.

En una oportunidad, el comandante nos informó que la Armada le había asignado 10 millones de pesos de la época, para adquirir los elementos más importantes que fueran necesarios para el buque antes de zarpar.

En reunión de oficiales propusimos una larga lista de elementos a adquirir, pero cuando llegamos a la reunión final, el comandante nos sorprendió a todos los oficiales disponiendo la adquisición de 200 baldes de hojalata como primera prioridad. La pregunta fue ¿y para qué queremos tantos baldes?, la respuesta del comandante fue para achicar en caso de que tengamos una inundación: tenía toda la razón, durante la navegación al sur, el buque empezó a hacer agua en la máquina y sólo con el apoyo de estos baldes, operados por los 200 infantes de marina que llevabamos embarcados, pudimos controlar esa emergencia.

Terminada la carena y posterior a una corta prueba de máquinas por la bahía de Valparaíso, el buque se atracó inicialmente al molo de abrigo y posteriormente a un sitio comercial del puerto e inició una larga faena de caga de munición, vehículos y armamento de infantería de marina que duró casi tres días seguidos, día y noche.

La fila de los camiones cargados que esperaban embarcar su carga, tenía una extensión de más de 200 metros. Se embarcaron no menos de 1.500 t de material y munición de la infantería de marina, llenando las bodegas del buque hasta el tope. Posteriormente se embarcaron 20 oficiales y aproximadamente 200 infantes de marina, al mando de un capitán de navío.

Zarpe al sur y problemas con la navegación en el estrecho de Magallanes

Finalmente, después de haber completado la dotación y habiendo asumido el segundo comandante titular, zarpamos al sur. Navegamos directo destino al canal Chacao, lugar por el cual entramos a aguas interiores navegando la ruta de canales normal hacia Punta Arenas.

Poco antes de pasar a la cuadra del cabo Froward, en el estrecho de Magallanes, me entregó la guardia de 00.00 a 04.00 horas el teniente Huidobro, en medio de un fuerte temporal. La posición del buque a la entrega de la guardia se obtuvo por radar. Navegábamos con los dos motores diésel en servicio a unos 13 nudos. Posterior a su entrega de guardia el teniente Huidobro se fue a acostar.

El temporal arreció y por lo que dedujimos posteriormente, por el fuerte viento reinante, sobre 50 nudos, se quedó pegada temporalmente la antena del radar, rotando la imagen relativa de la pantalla en unos 60 grados, de manera que cuando fui a situarme a las 00.15 horas la situación obtenida por tres distancias de radar no dio en la carta. Se repitió la situación y seguía sin dar la posición del buque. Mandé a buscar al teniente Huidobro con el mensajero, quién llegó al puente en unos pocos minutos y pese a los intentos de ambos tenientes, tampoco pudimos situar al buque.

Ante esta situación mandé a buscar al comandante, quien también era especialista en navegación, y tampoco pudo situarse. Finalmente, el comandante decidió, en base a la última posición confiable conocida del buque y la estima, efectuar una importante caída a babor (que estaba dispuesta en el track), ya pasado a la cuadra del cabo Froward que se avistaba a la distancia, pese a la fuerte lluvia.

Después de navegar aproximadamente media hora al nuevo rumbo, finalmente logramos situarnos correctamente, al darnos cuenta de que la imagen relativa del radar se había rotado por el fuerte viento reinante, de acuerdo con lo indicado previamente.

Al día siguiente, recalamos sin mayores novedades a isla Dawson, demoramos varios días en descargar todo el material de la infantería de marina y quedó el APL Navarino como buque cuartel de la isla, disponiéndose el transbordo de los dos tenientes a retomar nuestro curso de navegación. A los pocos días nos trasladamos a Punta Arenas en avión naval y finalmente regresamos a Santiago en un vuelo comercial, para retomar nuestro accidentado curso de especialidad. Nuestras actividades en el APL Navarino habían durado 2 meses y 22 días.

Oficial navegante del crucero O´Higgins

Estaba en la etapa final del curso, muy preocupado de terminar oportunamente la tesis como futuro especialista, cuando en la primera semana de noviembre de ese año me mandó a buscar el director de la Escuela de Operaciones a su oficina y me indicó que, por necesidades del servicio y ante la carencia de oficiales navegantes, la Dirección General del Personal había resuelto destinarme como oficial navegante del crucero O´Higgins, buque que estaba en la etapa final de un largo período de reparaciones en Talcahuano.

El 13 de noviembre viajé a Talcahuano cumpliendo transbordo al crucero. Al presentarme al comandante me hizo presente que la situación con Argentina se estaba complicando día a día y la Armada había resuelto sacar al servicio, tan pronto fuera posible, al crucero, que ya llevaba más de un año de reparaciones, después de haberse varado en una roca que no estaba en la carta en el área austral, hacía ya varios años, y haberse inundado varios de sus salones de máquinas en este grave accidente.

A bordo se vivía una actividad febril. El personal de ASMAR trabajaba día y noche, en turnos rotativos, para sacar el buque al servicio.

Pocos días después de haber asumido mi cargo como navegante del crucero, el comandante citó a una reunión en la cámara de oficiales y nos informó que el tiempo se había acabado, que la crisis con Argentina se había agravado y que había recibido instrucciones del mando superior de solucionar, a como diera lugar, los problemas pendientes y zarpar a la brevedad de Talcahuano.

Ante esta situación el comandante también dispuso que con esa fecha se daba término a las autorizaciones para viajar a visitar a las familias y el personal del buque, junto con el de ASMAR, entró también, a un régimen de trabajo continuo, de día y noche, por turnos.

Terminó sus palabras diciéndonos que esperaría en su camarote a los oficiales que quisieran hablar con él para solucionar, de cualquier modo y al más breve plazo, los problemas pendientes de los diferentes cargos del buque.

Al recibirme del cargo de navegación pude constatar que la situación del equipamiento del cargo del crucero era caótica: tenía dos girocompases antiguos Anschutz, fabricados en la década de 1940, de baja, y ASMAR no había podido repararlos pese a que ya llevaban meses trabajando en ellos, básicamente porque eran equipos antiguos y trabajaban con amplificadores a tubos, poco confiables y carentes de los repuestos necesarios. La espada de la corredera del buque se había dañado en la varada y se había resuelto reemplazarla completa por una nueva que había sido encargada a Inglaterra, pero aún no llegaba a Chile. El buque tampoco contaba con un anemómetro, que también estaba en proceso de compra en el extranjero.

Cuando llegó mi turno, las soluciones que le propuse al comandante fueron las siguientes:

Para solucionar el problema de la corredera: enviar un mensaje directo a la Misión Naval de Chile en Londres, con copia a la Dirección de Armamentos, para acelerar el envío de la corredera, y que ésta fuera remitida vía área a Santiago.

Para solucionar el problema del girocompás y falta de un anemómetro: enviar otro mensaje a la Dirección de Armamentos de la Armada para que nos asignara un anemómetro marca Bendix que estaba como equipo de instrucción, instalado en tierra, en la Escuela de Operaciones, y que nos asignara un girocompás Sperry MK 27 nuevo que estaba en el Arsenal de Talcahuano en espera de ser instalado en un submarino que estaba en reparaciones, pero con fecha de término muy posterior a la del crucero O´Higgins (información de la que me había enterado hablando con el personal de ASMAR, al intentar encontrar soluciones para reparar nuestros girocompases y visitando el Arsenal Naval de Talcahuano).

El comandante hizo suyas mis sugerencias y los dos mensajes fueron enviados ese mismo día, teniendo respuestas positivas de ambos en el corto plazo.

Dos días después viajó en bus a Valparaíso un cabo mecánico electrónico navegante del crucero, dependiente de mi cargo, a buscar personalmente el anemómetro de la Escuela Operaciones, lo desmontó en un día y se lo trajo a Talcahuano en un bus. A la semana siguiente lo instalamos a bordo con apoyo de ASMAR.

El taller de Armamentos de ASMAR, departamento de Navegación, rápidamente confeccionó los planos para instalar el giro Sperry MK 27 que nos habían asignado el cual tenía ocho señales sincrónicas de salida: se resolvió que tres señales fueran distribuidas al puente de mando (una para el timonel y dos para las dos alidadas de las bandas), una señal para el servomotor, dos señales para la CIC y dos señales para las dos centrales de artillería de los 15 cañones de 6” (batería principal del buque).

A las pocas semanas instalamos la espada de la corredera que llegó vía aérea desde Inglaterra.

A principios de diciembre el buque estaba en condiciones de navegar y combatir, sin mayores problemas, desde el punto de vista del cargo de navegación. Zarpamos a efectuar pruebas de máquinas y desarrollamos un gran ejercicio de artillería, disparando todos los calibres del crucero, en un tiro antiaéreo y de superficie, con la prensa local y regional abordo. No cabe duda de que los argentinos se enteraron de este primer zarpe del crucero y este gran ejercicio de artillería efectuado en el área de Talcahuano.

A los pocos días zarpamos destino a Valparaíso. Para esta navegación recuerdo haber escuchado al ingeniero de cargo, en una reunión general de oficiales, informándole al comandante que tendríamos que embarcar una gran cantidad de tambores de aceite, porque las cajas de engranajes tenían sus sellos defectuosos y estaban perdiendo este fluido. Finalmente hubo que rellenar las cajas de engranajes con 12.000 litros de aceite en las 240 millas de navegación entre Talcahuano y Valparaíso.

Pocos días después, regresamos a Talcahuano y estábamos en pleno proceso de completar nuestro alistamiento logístico y dar término a las fallas y defectos pendientes para zarpar al área austral e integrarnos a la Escuadra, cuando se supo de la noticia que los argentinos habían aceptado la mediación papal para resolver la crisis del canal Beagle.

Días más tarde recaló a Talcahuano la Escuadra, que había estado desplegada en el área austral durante la última etapa del año 1978. Los buques estaban con pintura de camuflaje y tenían munición de combate en todas las chilleras de sus ametralladoras. A bordo de los buques de la Escuadra se respiraba un ambiente de guerra. Efectuaron varias faenas logísticas y zarparon destino a Valparaíso.

A fines de diciembre fui graduado por secretaría como especialista en navegación, de hecho, no pude asistir a mi ceremonia de graduación por estar en Talcahuano en el crucero O´Higgins, y el 17 de enero de 1979 cumplía mi primer transbordo como oficial navegante y especialista en propiedad al buque antártico e hidrográfico Piloto Pardo.

 Consideraciones finales

No cabe duda de que el conflicto del canal Beagle fue la principal crisis externa que debió enfrentar nuestro país en el siglo XX.

A diferencia de los argentinos que efectuaron varios despliegues de fuerzas y comunicacionales que llegaron a alarmar a su propia población, el Gobierno chileno de la época actuó con gran prudencia, adoptando las medidas de alistamiento logísticas y operativas que fueron necesarias con las Fuerzas Armadas, pero sin alarmar a la población civil.

El papel que jugó la Armada y el ministerio de Relaciones Exteriores, que estaba a cargo de Hernán Cubillos, ex-oficial de marina (y también oficial especialista en navegación) fueron cruciales, debido a que este conflicto tenía por escenario un área esencialmente marítima.

El hecho que en diciembre de 1978 hubiese zarpado el crucero O’Higgins, después de haber estado más de un año en extensas reparaciones, aunque no había completado aun su alistamiento logístico y operativo, sin lugar a duda que debe haber contribuido al análisis comparativo de las fuerzas opuestas y, por ende, a la disuasión.

En lo que respecta a la navegación, jamás un oficial que se pierda navegando deberá dejar de llamar al comandante al puente para solucionar el problema. No hacerlo, es arriesgar el buque y a toda su dotación innecesariamente.

Es así como, sin ser especialista, muy joven, me tocó desempeñarme como oficial navegante de un buque capital de la Armada en época de una severa crisis internacional.

Como comentario final es necesario hacer presente a los oficiales especialistas que deben tener siempre en su mente diferentes opciones y alternativas, incluso aquellas no convencionales, para solucionar los problemas más importantes de sus cargos y dejar operativos sus sistemas, para enfrentar en la mejor forma posible todo tipo de emergencias futuras que pueden requerir el empleo de las fuerzas navales.

Fuente: Revista de Marina

Vivencias de un conflicto

 Escrito por Jaime Chaparro:

Hoy hace cuarenta y dos años atrás, me encontraba en el puente del almirante en el crucero CL03 Capitán Prat rumbo al encuentro de la Flomar. Recuerdo que el día estaba nublado, con el mar del Drake picado y fuertes vientos.

Cómo llegar ahí?

Entre a la Armada el año 1973, y con 16 años ingrese a la Armada, a la Esgrum. Tuvimos o más bien fuimos la promoción especial de la Escuela, ya que fuimos testigos de muchos hechos que marcaron y cambiaron a nuestro país.

No me referiré al 11 de Septiembre de 1973, ya que mucho se a hablado y la historia juzgará lo que fue para el país y a sus promotores.

Bueno volviendo año que me convoca, la casi guerra del Beagle, yo el año 1974 estudie Radio telegrafía en la extinta Escuela de Operaciones en la salinas,  posteriormente me fui embarcado al AO 53 Araucano(CCAR).

El año 1977 fui seleccionado para estudiar electrónica en la  Esoper. El año 1978 a mediados de año se nos informa que nuestro curso se debe terminar el 1 de septiembre y debemos embarcarnos después del 18 de septiembre de ese año en las unidades de la escuadra. Mi destinación fue el Crucero Prat, en el cual me presenté tal como se nos había indicado.

Lleve a la división Tango, nuestro jefe era el teniente García, conocido como el pantera, de ayudante estaba el subteniente González y el SO. Arias nuestro jefe. Compartimos muy buenos momentos con nuestros camaradas ya sea , sargentos, cabos y marineros. Recuerdo al sargento Espina, el Jetty Morales, el hocicon Contreras, el huaso Quiñones, el cochino Rojas,el cacuca Machuca, el Bonifacio. González, Eulices Castillo, el chico Aravena, el cubanito Luis Cancino, el loco Ulloa.

Sí se me olvida alguno lo siento.

Zarpamos la primera semana de Octubre con rumbo al sur, recalando a Talcahuano para efectuar faena de armamento, abastecernos con armas de guerra. Posteriormente navegamos hacia el sur, pasando por muchas partes del sur de chile. Al mando de la escuadra estaba el Almirante Raúl López Silva, jefe de estado mayor el CN.  Hernan Rivera Calderón, comandante del buque el CN. Eri Solís Oyarzun y de segundo comandante el CF.  Sergio O'ryan. Estuvimos navegando por casi 60 días y llegamos a Valparaíso app 30 de Noviembre. A la semana siguiente , día viernes a mediodía nos informan que debemos ir a buscar ropa, despedirnos de la familia porque zarpamos a las 23 horas hacia el sur , previa pasada por Thno. El crucero iba con dotación de guerra(1200). El espíritu en el buque era de ansiedad por enfrentarnos con nuestro destino que era el enfrentamiento con el invasor. El tanto el segundo comandante fue desembarcado y el su reemplazo llegó el CF. Sñ. Jorge Martínez Buch.

Recuerdo que por el día 14 o 15 de diciembre, navegando por los canales del sur rumbo a las islas. Cómo a las 23 hrs. Suena el gong de combate. Al zarpar se nos informo que cualquier zafarrancho es real. En pocos minutos todos estábamos en nuestros puestos de combate. Después de un tiempo se informa que es una .falsa alarma producto de un vuelo comercial que sobrevoló por el área donde navegábamos. Al otro día se efectuó un simulacro de zafarrancho. Yo cubría en la partida de reparaciones en la C.I.C. de la insignia. Era el encargado del repetidor de radar Spa-25. En el simulacro se detecto que en el puente del almirante había un repetidor de radar, el cual no tenía operador. Por lo que se debía nombrar a alguien que lo operará. Uds recordarán, los que conocieron el crucero que el puente del almirante estaba ubicado delante de la C.I.C. de la insignia el la segunda sobrecubierta, era de vidrio amplia y sin puertas. Había un repetidor de radar por babor, al centro el sillón del almirante y atrás una pequeña oficina , habilitada como oficina para los elementos que necesitaba el Almirante y además de una despensa.

Bueno, en ese momento el jefe de operaciones, CF. Swett me preguntó cuál era mi puesto y función, le dije mi función y en ese momento me mandó a cubrir el puesto del repetidor de radar del puente del almirante. Desde ese momento hasta que llegamos de vuelta a Valparaíso

Ese fue mi puesto de combate.

Así fue como llegue a estar ese 19 de diciembre del Año1978, el año que fuimos a la guerra que nosotros no queríamos pero no eludiríamos. Los que vivimos todo este proceso, sabemos que desde el Almirante hasta el último soldado conscripto embarcado en las diferentes unidades de la escuadra teníamos claro cuál era nuestro destino y que haríamos cumplir el juramento que hicimos a nuestro pabellón patrio. Todos y cada uno de nosotros tuvimos un alto espíritu de cuerpo y nuestra mentalidad siempre fue a la victoria y hasta rendir la vida si fuese necesario.

Ese día cuando se ordenó volver a nuestros fondeaderos de guerra, todos estábamos satisfechos y a la vez contentos por con nuestra actitud firme se estaba evitando una guerra que a ninguno de los dos países le haría bien.

He visto reportajes en varios canales de TV. Y he escuchado personas que dicen que los llevaron casi obligados a defender a su país, que fueron torturados y que piden reconocimiento monetario y no sé qué más. Cuando a una persona se le prepara para la guerra debe ser una preparación realista, pues no iban a un campamento de scout, iban a la guerra, a defender su país y su vida.

Da rabia del aprovechamiento político y monetario de algunos.

Después de la intervención del Papa, nos desplazamos a Punta Arenas. El día 30 de Diciembre  zarpamos en la noche rumbo al norte. Pasamos el año nuevo a la altura de las Guaitecas, se lanzaron salvas de colores.

El Crucero se quedó el Thno por un problema que se nos presento en un desalinizadora de agua.

Llegamos un día 3 De Enero de 1979.

A nosotros, los marinos que participamos de este episodio no se nos dio ni medalla, ni bono, ni se nos subió el sueldo. No se nos entrego un galvano, ni un gorro o polera. Hasta el día de mi retiro de la Armada a fines del 1993, jamás nadie me dijo nada y yo tampoco mencioné ni pedí nada, reconocimiento, algo económico, nada.

Porque el mejor regalo fue haber contribuido con nuestra presencia, con nuestro sacrificio impedir una guerra, fue demostrar que estábamos dispuesto a todo no por algo material sino por algo que ya no existe en nuestro país: por nuestro país, por nuestro honor y principios inculcado en nuestra institución. Cumplimos con nuestro deber, sin esperar nada a cambio, solo la satisfacción del deber cumplido.

Vivimos El 11, vivimos el conflicto que casi nadie supo con Perú el 1975, el1978 con Argentina y muchos episodios durante los años 80 y al principio De los 90. Y siempre cumplimos con nuestro deber. Estoy con mi conciencia tranquila que cumplí con mi labor, con lo que el país me pidió en el momento en que me necesito. No espero que me de nada solo quiero que se respete a todos y cada uno de los que con nuestro esfuerzo y sacrificio contribuimos para que esté país sea siempre libre grande y dónde caigan todos los chilenos de corazón que amamos a nuestro país.

Gracias a todos por dejar algo para nuestros hijos ,nietos y a todos los chilenos de corazón.

Buenos dias

JAIME CHAPARRO

50 años del viaje de Pablo Moreno en Custodio de Melo

    Estimados carretas, comparto con ustedes mail fotos y placa generacional del curso de guardiamarinas de la Marina de Brasil egresados en Diciembre de 1973 (la gen 74 brasilera) con los cuales hice el viaje de instrucción en el Custodio de Mello, antes de integrarme a la Esmeralda en Portland.

    Ellos al igual que nosotros también celebraron los 50 años de egreso en la Escuela Naval y me participaron este acontecimiento que les acompaño.

Pablo Moreno

El Almirante que volvio al mar

 EL ALMIRANTE QUE VOLVIÓ AL MAR.

Sucedió un 20 de septiembre de 1967.

Víctor OELCKERS Stoecker nació en Calbuco un 15 de septiembre de 1901. Hijo de Carlos OELCKERS Emhardt, un próspero empresario naviero, así como lo había sido su abuelo.

Desde temprana edad sintió una especial atracción por el mar. Estudia en el Colegio Alemán de Puerto Montt y termina sus estudios en Santiago.

A los catorce años ingresa a la Escuela Naval. Egresa como Guardiamarina en 1920, embarcándose en el Buque Escuela “General Baquedano”. Posteriormente presta servicios en la Escampavía “Yelcho”, y en el Caza Torpedero “Lynch”.

Fue profesor en la especialidad de torpedos. Contrae matrimonio con Inés VOGTH Schüller con quien tiene dos hijos.

Asumió el mando de los destructores “Riquelme”, “Serrano” y del buque madre “Araucano”. Se desempeña como Agregado Naval ante el gobierno alemán y ayudante del Ministerio de Marina. El 24 de mayo de 1947 es nombrado comandante del buque de guerra más poderoso que navegaba en Sudamérica, el acorazado “Almirante Latorre”. Ascendido a contraalmirante en 1951, ocupa las comandancias de la ll Zona Naval (Talcahuano) y l Zona Naval de Valparaíso (1952). A fines de 1953 es nombrado Comandante en Jefe de la Escuadra. Un año después recala en Puerto Montt y en dicha oportunidad expresó: "Desde cuando vestía el uniforme de cadete naval, había querido llegar a este querido y recordado puerto comandando la flota de combate de mi patria". 

Recibió honoríficas de los gobiernos de Alemania, Francia, México y Venezuela. 

El vicealmirante Víctor OELCKERS Stoecker, remitió en 1962, cinco años antes de su muerte, una misiva de su puño y letra al Director General de la Armada, solicitando que se respetara su última voluntad; quería que sus despojos mortales fueran entregados a las profundidades del océano.

Anteriormente, se habían registrado otras ceremonias fúnebres; incluso se sabe que el almirante Luis GOMEZ Carreño había expresado idéntica última voluntad; el caso concreto es que en Valparaíso no había conocimiento oficial sobre ello.

El martes 19 de septiembre de 1967, en su residencia en Viña del Mar, a los 66 años de edad, dejó de existir el vicealmirante OELCKERS, su deceso, después de una enfermedad que lo mantuvo postrado en cama

La Primera Zona Naval dispuso todo lo necesario para que ese anhelo del vicealmirante se cumpliera con los honores y tradiciones marineras.

En su residencia viñamarina, el miércoles 20 de septiembre, fue oficiado un servicio religioso a mediodía; a las 13 horas, el cortejo se dirigió hacia el molo de abrigo del puerto de Valparaíso; cuarenta y cinco minutos después, diez marineros sacaron del carro mortuorio la urna y la trasladaron al destructor “Cochrane”, atracado entre el crucero “O´Higgins” y el destructor “Orella”. Las tripulaciones de esos navíos de guerra y las del submarino “Simpson” y del petrolero “Almirante Montt” rindieron honores al ex-jefe que partió para siempre.

La urna metálica, con revestimiento interior de acolchados de felpa y piezas de plomo, fue ubicada a bordo sobre una toldilla tipo tolva y cubierta con una bandera nacional. Asegurado el féretro sobre la plancha deslizante, en la cubierta de popa, después que recibió los restos mortales el Comandante del buque, Capitán de Fragata Eduardo ALLEN Hahn. Las autoridades, encabezadas por el Intendente, Enrique VICENTE, y el Comandante en Jefe de la Armada, vicealmirante Ramón BARROS González, se dirigieron a la cámara de oficiales para acompañar en su último viaje al marino fallecido.

A las 14:20 horas del miércoles 20, el “Cochrane” zarpó hacia alta mar, mientras junto a la urna montaban guardia diez marineros.

A las 15:15 horas el navío de guerra aminoró su andar y se detuvo cuando se encontraba a unas doce millas de la costa, frente a Valparaíso, la profundidad en ese lugar alcanzaba a los cuatrocientos metros.

Por los parlantes internos se dieron las últimas órdenes de rigor. La banda instrumental se ubicó a popa del destructor, junto al féretro, los diez marineros soltaron las amarras de seguridad. Durante la navegación se habían descubiertos los orificios a la urna, para que penetrara el agua y se acelerara después el hundimiento.

El vicealmirante Raúl DEL SOLAR Grove, Director de la Dirección General del Personal de la Armada, despidió los restos del vicealmirante OELCKERS, lo hizo en nombre de la Armada.

El responso estuvo a cargo del Vicario General Castrense, Monseñor Francisco GILLMORE.

La profunda emoción del instante fue rota por el corneta que tocó “Silencio”, siguiendo por tres descargas de fusilería de una sección de marinería, a la tercera salva, la urna se deslizó y cayó al mar, flotó unos instantes, mientras caían coronas sobre las olas, y terminó por hundirse en forma vertical, como yéndose a metálica por los orificios descubiertos ex profeso, ayudada por los contrapesos.

El “Cochrane” se puso en movimiento y describió un círculo, para pasar frente al lugar donde encontró su tumba el vicealmirante OELCKERS, para rendirle honores con pito, corneta y banda, y que finalizó con el himno “Brazas a Ceñir”.

Atte.

Carlos Saldivia Rojas 

Suboficial Mayor Naval (R)

Saludo Año Nuevo Náutico

 SALUDO AÑO NUEVO NÁUTICO

Autor desconocido.

A punto de rendir esta singladura y despuntando por la proa el alborear de un nuevo año, quiero felicitar tan entrañables fiestas a mi dotación de familiares, compañeros y amigos y hacerles llegar por este andarivel electrónico mis mejores deseos.

Deseo que la felicidad se abarloe a nuestro costado y la salud nos permita ganar barlovento.

Deseo que la Rosa de los Vientos del corazón nos guíe por los mejores derroteros de la vida y nos impida perder el Norte.

Deseo que la Caña del Timón de la conciencia nos permita mantenernos adrizados y a Rumbo Seguro en demanda del honor.

Deseo que derrochemos cariño, amor y ternura por las Amuras y que arrojemos la basura del odio, la maldad y la envidia por las Aletas.

Deseo que nuestra integridad nos permita tener a los seres queridos al socaire de todo mal y que la lealtad haga que se sientan seguros al abrigo de nuestra escollera.

Deseo que aquellas "Escuelas por Destinos" de nuestros abuelos, padres y maestros no se vayan al Garete y su doctrina también nos ayude a mantener con entereza la derrota hacia el suspiro del poniente.

Deseo que cuando nos toque enfrentarnos con el temporal, cuando la mar se suelte la melena, sepamos apechar proa al oleaje para mantenernos al pairo y compensar el abatimiento sin temor a zozobrar.

Deseo que una guiñada solo sea una seña, un guiño del "Patrón" a la marejada, un brindis de complicidad con el mar, con la mar de vicisitudes que a cada uno le toca capear.

Deseo que estemos listos para navegar a contraviento, de bolina, para alcanzar siempre el bienestar y la alegría; preparados para cuando nos atravesamos a la mar de los contratiempos y atentos para no varar en el bajío de la tristeza.

Deseo que custodiemos en la Santabárbara del recuerdo a aquellos que pusieron rumbo a la estrella polar y recalaron en el cielo para poder velar por sus tripulaciones desde la atalaya.

Deseo que el corazón sea la tronera por la que podamos disparar andanadas de cariño, ternura, besos abrazos, consuelo y solidaridad.

Deseo que estemos listos para repeler el abordaje. Que los bucaneros de la indigencia moral no saqueen las posesiones del alma, que los piratas de la mezquindad no nos roben nuestra nobleza, que los filibusteros de la irracionalidad no nos conviertan en sus correligionarios y que a los corsarios de la ruindad, el ser humano, no le otorgue Patente de Corso.

En fin, que quiero que el impulso de este nuevo año despliegue el velamen de la esperanza y nos permita dar la maniobra con maestría para sortear todos y cada uno de los temporales que nos toque gobernar. En el puente nuestra Patrona la Virgen del Carmen mantendrá firme el timón y nos llevará con derrota por los hipotéticos temporales y arrecifes que surjan en el dia a dia de todo el 2023.

FELIZ Y PRÓSPERO AÑO NUEVO!! 2023

La Hora del Navegante

 LA HORA DEL NAVEGANTE

Autor: Manuel José Del Valle

Navegante

No importa la Latitud ni el Huso Horario, pero la magia es la misma, en ocasiones muy protegido del viento y los challazos del oceano austral y el Drake y otras tantas en la tranquilidad que da la calma tropical o de nuestro Pacifico Polinesico.

El sol se acaba de poner bajo el horizonte y hemos obtenido el error de giro al ocaso, dejamos la HO 71 en el estante y echamos una última mirada al diagrama estelar que durante la tarde fue preparado por nuestro buen y fiel Maestre de Navegación, ha comenzado la Hora del Navegante.

Mientras esperamos que la luz se disipe un poco más, compartimos con ese Viejo Lobo y partner que es nuestro Maestre algunas situaciones del día o cosas propias del cargo o bien pasamos desde la sala de cartas al Puente y comentamos algun tema con el Oficial de Guardia, el que de reojo mira el sextante que llevo en mi mano derecha y que con tanta delicadesa saque de su caja de madera cubierta interiormente con felpa y al que trato con la misma suavidad de la mujer de mis sueños.

La luz ha caído un poco más y es el momento de salir al alerón acompañado por el fiel Maestre, quien libreta y cronógrafo en mano estará pronto a registrar esos top que les dictaré en medio de un patache de estrellas y en ese dialogo interminable entre el Piloto Navegante y la boveda celeste que nos muestra la inmensidad de Dios.

La luz se ha disipado un poco más y poco a poco comienzan a aparecer en las alturas los primeros astros y después las constelaciones, muchas de las cuales ya son muy panizas y amigas de todas las tardes, por lo que no es necesario recurrir al diagrama estelar pero el que si hay que tener presente en el caso de que algunas nubes perturben nuestro dialogo con el firmamento y tener que recurrir a otros indicadores celestiales y teniendo muy presente que las primeras deben ser las de azimutes orientales ya que ese horizonte se nos esfumará más luego para después con toda calma seguir con las estrellas que el sextante bajará hacia el horizonte del poniente.

En el intertanto el buque ya ha detenido su trajin diario y se prepara para el rancho y buen descanso, la tertulia y la película o bien se preparan los ejercicios y operaciones nocturnas, pero el Navegante impertérrito continua con su dialogo Astral.

Bajados los astros y con la tranquilidad de ese romántico momento, retornamos a la sala de cartas y comenzamos a resolver y transformar esos datos de astros, tiempo, pulso y ojo en una posición geográfica.

Tomamos las tablas y almanaque que al abrirlas nos invaden con su olor de vetustez, humedad y muchas millas y que de algun modo nos trasladan a las largas horas en la Biblioteca del SHOA y que en nuestros tiempos era el IHA y que tenian el mismo olor o también a los cálculos en la Esmeralda y a las clases de Navegación e Hidrografia en la Escuela Naval en que tanto el Guata Piñeiro como el EGN nos llevaban a viajes imaginarios por los distintos mares y oceanos del mundo, inhalando ese olor que desprendian las tablas 214 o 229.

Terminados los calculos y llevados a la carta, fix perfecto, el Conde D’Alessio debe estar muy contento.

Bajo donde el Comandante y le entrego el reporte de la posición y las sugerencias de las correcciones a efectuar en la navegación y la planificación para la navegación nocturna ante lo cual el me mira y de alguna forma nos dice con sus ojos un bien hecho, para pronto darnos ciertas instrucciones que deberemos plasmar en el Libro de Ordenes para la Noche a los Oficiales de Guardia.

Regresamos al Puente y Sala de Cartas y ordenamos y trincamos todo para irnos a arranchar y al entrar a la Cámara de Oficiales, todos nos miran como preguntandonos , y…??, mientras siguen con sus tertulias y chascarros.

Comemos normalmente solos y la comida un poco fría, dependiendo de la hora a veces coincidimos con los salientes de Guardia de Perro de 18 a 20.

En el exterior ya la oscuridad ha invadido el entorno en el que navegamos y la boveda celeste se ha abierto en toda su magnitud, la hora del Navegante ha llegado a su fin, comemos rápido y nos integramos a la tertulia y Camaraderia del resto de la Cámara con la satisfacción del deber cumplido y de darles a todos la tranquilidad de que vamos bien en la ruta que nos lleva a buen puerto.

31 años salvamento yate “Freydis”

 

31 años del salvamento marítimo del yate “Freydis” en el territorio Chileno Antártico

Lunes 12 de diciembre de 2022 (www.armada.cl)

La operación fue realizada por el Remolcador de Alta Mar ATF 67 “Lautaro”, unidad en ese entonces tenia menos de un año de servicio en la Institución,

El 12 de diciembre de 1991 el Remolcador de Alta Mar ATF 67 “Lautaro”, unidad en ese entonces con menos de un año de servicio en la Institución, era protagonistas de uno de los hitos en el Territorio Chileno Antártico, uniéndose al selecto grupo de unidades de la Armada de Chile que han realizado labores de rescate en una de las zonas más hostiles del mundo.

En el marco de su primera comisión antártica, al mando del entonces Capitán de Corbeta Jorge Carreño Morchio, la Unidad recibió la misión de realizar el rescate del Yate “Freydis”, nave tripulada por un matrimonio alemán que se encontraba varada en isla Decepción desde el 24 de mayo de 1991, sobreviviendo en un refugio existente en la isla y siendo monitoreados radialmente desde la Base  Naval Antártica “Arturo Prat”.

Es de esta manera que el Remolcador de Alta Mar ATF 67 “Lautaro”, al tercer intento de cruzar por la zona de hielos, logró llegar hasta el yate y con calabrote desvararlo, para posteriormente realizar la partida de buzos de la Unidad la evaluación del casco del Yate, verificando su condición, para posteriormente remolcarlo en dirección a bahía Chile donde se le realizaron las reparaciones necesarias.

El Comandante del Remolcador de Alta Mar ATF 67 “Lautaro” de aquel entonces, Capitán de Corbeta Jorge Carreño Morchio, señaló que “el rescatar un buque en el Territorio Chileno Antártico en esas difíciles circunstancias es una tremenda satisfacción, al igual para toda la tripulación, quienes estaban muy felices cuando logramos el cometido”, complementando que “la felicidad del matrimonio alemán se reflejaba en todo momento, contando en esa comisión con la compañía del Capitán de Corbeta Carlos Rodríguez, Comandante de la Base Antártica “Arturo Prat”, quién asistió durante todo ese tiempo en forma radial a los tripulantes alemanes”, “este es un hecho que queda en la memoria para siempre, siendo un hito en la historia del ATF 67 “Lautaro”.

Dentro del operativo desplegado en el rescate se tuvieron que sortear temperaturas extremas, al igual las difíciles condiciones de navegación y hielo, las cuales dificultaron intentos anteriores por parte de esfuerzos de otros países.

El rescate del yate “Freydis” constituye un hito dentro de la historia del Territorio Chileno Antártico, uniéndose a diversos hechos que se han desarrollado en el Continente Blanco por parte de nuestro país, como es el rescate de la Expedición Imperial Trasantártica en 1916, evacuación de dotaciones chilenas y británicas tras la erupción volcánica en isla Desolación en 1967, rescate de pasajeros y tripulación del crucero “Lindbland Explorer” en 1972, entre otros hechos trascendente de nuestra institución en el continente Antártico.

VIRUS a bordo: Misión del Submarino SIMPSON

VIRUS a bordo: La apasionante misión del Submarino SIMPSON

EL 13 de agosto de 1974 los Superiores de la Fuerza de Submarinos le comunicaron al Comandante del Submarino “Simpson”, que la compañía japonesa Karuki Kadokawa Inc., había firmado un contrato con la Armada para el arrendamiento del AP PARDO y del Submarino “Simpson” para una producción en la Antártica de la película “Virus”.

Preliminares. 

EL 13 de agosto de 1974 los Superiores de la Fuerza de Submarinos le comunicaron al Comandante del Submarino “Simpson”, Capitán de Fragata Carlos Toledo La Maza, que la compañía japonesa Karuki Kadokawa Inc., había firmado un contrato con la Armada para el arrendamiento del AP PARDO y del Submarino “Simpson” para una producción en la Antártida de la película “Virus”. El contrato estipulaba como fecha de locación entre los días 9 y 16 de diciembre de 1979. 

El único antecedente histórico de un viaje en submarino a la Antártida era el del Submarino Sennet (SS 408), gemelo de nuestros Simpson y Thompson, en 1947, formando parte de la gran Operación “High Jump”, bajo el comando del Almirante Richard Byrd, el que permaneció inmovilizado durante toda su estadía en el Sexto Continente. 

El “Simpson”, era un Submarino Norteamericano USS SPOT, clase “GUPPY”, lanzado al mar el 19/05/44. 

La desafortunada experiencia histórica se sumaba a las serias recomendaciones de las cartas náuticas y de los tripulantes de las flotas antárticas. 

La recomendación más destacada era que no se debía operar en el hielo con buques de dos hélices, dado que al avanzar, lo único que las protege es la forma del casco, y en caso de no poder separase del hielo, las proyecciones del mismo bajo el agua alcanzan las palas del timón. Otro problema serio en zonas extremadamente frías, es la excesiva condensación interior que provoca cortos circuitos en los equipos electrónicos.

Las precauciones más importantes que tuvieron que ponerse en prácticas para este cruce polar, fueron: El equipamiento antártico, grasa especial para mecanismos anticongelantes, adecuada alimentación antártica, ropa antártica, cinturones de seguridad y cabos para la trinca de material, tablas para agujerar el hielo, sopletes para calentar válvulas o tuberías congeladas, vigilar los efectos de bajas temperaturas en el electrolito de las baterías, lubricantes y maquinarias, y uso de cartas norteamericanas e inglesas con sus correspondientes itinerarios.

El viaje. 

El encuentro con el Pardo, ocurrió en Punta Arenas el 24 de noviembre de 1979. El Pardo sería el buque de apoyo de esta expedición, transportando además 28 pasajeros del equipo de filmación, todos ellos destacados especialistas y técnicos japoneses, como el director de cine, Kinji Fukasaku , que dirigió el famoso filme “Tora, Tora, Tora” que trata del ataque japonés a Pearl Harbour.

Ya teniendo grabado gran parte del filme “Virus” en Alaska y en los estudios de Hollywood, sólo faltaba filmar las espectaculares vista del submarino nuclear británico Nereus, interpretado por el Simpson, en algunos de los imponentes escenarios australes. 

Los artistas viajaban en el Lindbland Explorer, contratado para la ocasión junto con un equipo de treinta turistas que pagaron un alto precio cada uno para acompañar al equipo en su faena. Algunas estrellas estaban relacionadas con el submarino, el Comandante era el actor Chuck Connors , conocido por su participación en “El hombre del Rifle”, siendo la principal actriz, la protagonista de “Romeo y Julieta”, Olivia Hussey. 

El encuentro con el Lindbland Explorer estaba previsto para el 9 de diciembre en la Base Palmer (USA). 

Después de una primera reunión de trabajo en tierra, se embarco en el Pardo, una gran cantidad de equipos y elementos de filmación. 

El Simpson se hizo a la mar en el amanecer del día 4 de diciembre de 1979, efectuándose las primeras imágenes en inmersión a 200 yardas del Pardo en el Estrecho de Magallanes.

El 5 de diciembre, a las 1650 horas se inició el pasaje del Drake y en vista de las excelentes condiciones de viento, el Simpson salió por la bahía Cook a máxima velocidad en superficie, dejando atrás al Pardo, con el compromiso de reunirse en bahía Chile, en las islas Shetland.

Durante la inmersión del día 6, con mar sereno y sin viento, se constató que las válvulas de aire de alta presión estaban a punto de congelarse. La temperatura del agua de mar era de 0º C.

En la latitud 60º20' S, se avistaron los primeros icebergs tabulares, que causaron natural excitación en la tripulación, que se ambientaba así al nuevo escenario.

En condiciones regulares de viento y mar, con tiempo nublado y fragmentos de nieve y granizo, el Simpson se adentró en bahía Chile a través del estrecho Nelson, fondeando a las 2300 horas del día 6, luego de una travesía de 35 horas por el Drake, tiempo que puede ser considerado un record.

El maravilloso espectáculo de la bahía Chile, completamente nevada, en el comienzo del deshielo, era sorprendente. Al parar las máquinas después del fondeo, el silencio ambiental fue quebrado por la tremenda fuerza del viento, ante el increíble espectáculo de glaciares, icebergs y montes nevados.

La bienvenida de la Base Prat no se hizo esperar. Se desembarcó al día siguiente, día 7, para visitar la Base Chilena. Se profundizó la nieve, el grupo de desembarco tuvo una acogedora recepción de la tripulación antártica, que los invitó a conocer su agradable y confortable refugio, compartiendo un excelente almuerzo, compuesto de recuerdos nostálgicos de la familia y de la Marina, y de los relatos de sus vivencias en ese desconocido mundo antártico.

El mismo día 7, a las 1620 horas, el Pardo fondeó, comenzando inmediatamente los trabajos de filmación. Las jornadas se sucedían agotadoras, con tiempo variable y nublado. Convertido en un submarino inglés que enarbolaba la bandera azul de la Confederación Antártica (ficción de la trama), la tripulación, incluyendo al Comandante vestía uniforme de la Marina Real.

En consideración a la relativa facilidad con que podían evitarse los icebergs, el Comandante decidió continuar aún más hacia el sur en busca de un escenario más dramático, con viento del NE, intensidad de 25 nudos, en el día 8, se inició la navegación de los estrechos Bransfield y Gerlache, efectuándose una inmersión para filmación al sur de la isla Poisson. Emergió a superficie, navegando en dirección a la Base Palmer, con vientos frescos de SE.

A 4 millas de esta base, el Pardo paró sus motores e informó que comenzaría a romper el campo de hielo, que se avistaba en la proa, cubriendo todo el horizonte. La decisión era difícil y debía tomarse prontamente ya que el viento reinante cerraba rápidamente las capas de hielo atrás del Pardo. De esta manera a 400 yardas, a un tercio de velocidad, se maniobraba con dificultad para mantener la formación.

Durante tres horas el submarino siguió al Pardo, quebrando leves capas de hielo, manteniendo en forma rigurosa el rumbo que indicaba la carta americana para entrar en la Base Palmer.

A las 0230 horas del 9 de diciembre se entró en la pequeña bahía, y el Pardo atracó en el minúsculo muelle rodeado de bancos de arena, teniendo al Simpson atracado a babor.

Los científicos de la Base felicitaron a los marineros chilenos, sorprendiéndose por la presencia de los submarinistas.

Por la mañana, ocurrió el usual servicio religioso para agradecer a Dios por las buenas condiciones que habían acompañado al barco hasta ese momento.

A las 0700 horas del día 10, los comandantes volaron en helicóptero para verificar la extensión del campo de hielo. EL área blanca se extendía desde Bismark hasta el sur, tornándose impracticable la navegación, en un cuadro poco alentador. Por 7 millas al SE del fondeadero se extendía una blanca sábana, con icebergs de tamaño medio, haciéndose difícil la maniobra o suspender.

Ante el temor de que el hielo se consolidará, considerando la temperatura ambiente y un viento moderado pero muy frío del NE, el Comandante del Simpson decidió suspender.

A las 0940 horas, entró en una primera rendija en el campo de hielo, siguiendo dificultosamente al Pardo a 400 yardas.

Una pequeña abertura de agua libre permitió aproar el rumbo para penetrar la segunda rendija de hielo, la que se cruzó con el máximo sigilo, listos a parar máquinas cada vez que la borda de hielo de la abertura se aproximaba a sus defensas. La navegación se tornó cada vez más difícil y ante el mayor roce con el hielo, se perdía velocidad dificultando el gobierno.

El Pardo también luchaba contra las misma dificultades avanzando penosamente.

En un momento dado, el Pardo comenzó a remolcar al Simpson con fuerte viento del NE. manteniendo firmes las amarras en proa, y retirando al personal de cubierta, el submarino comenzó a avanzar, a pesar de las dificultades que presentaban los bloques de hielo y el viento. Después de una hora de avance y ya recuperada la proa, se largó el cabo de remolque y el Pardo se apartó con su característico cabeceo. Pocos minutos después, el submarino paró completamente. La capa de hielo se había consolidado.

El pardo había logrado salir a aguas limpias, parando luego sus máquinas a la espera del Simpson.

Teniendo en cuenta que el tiempo pasaba y que el Pardo no llegaba en su auxilio, el Comandante decidió hacer nuevos esfuerzos para liberarse del hielo, largando aire por los costados, mientras ordenaba toda fuerza adelante a los motores. El submarino se balanceó y luego comenzó a avanzar lentamente, en tanto la proa se elevaba montando en el hielo. Gradualmente la velocidad aumentó hasta que el hielo de la proa se partió.

En esa noche ambos buques fondearon en la bahía South, profunda y de vientos fuertes, y debido a las duras circunstancias vividas, el comandante procedió a enviar buzos para revisar el casco y las hélices.

La información de los buzos era positiva; el casco, la roda y los tanques de lastres estaban impecables, presentaban un color rojo intenso y estaban tan limpios como recién salido de dique.

Las defensas de las hélices, aletas colocadas en la altura de la línea de agua, estaban peladas por arriba y pintadas por abajo, demostrando que cada vez que el hielo alcanzó la popa, se montó en la defensa y nunca pasó por debajo de ella.

Mientras se esperaba la llegada a la bahía del buque de turismo Lindblad Explorer, a bordo del Pardo, era celebrado una alegre reunión de compañeros. Con bellos discursos y alegres canciones marineras que acompañó al admirado grupo japonés, la reunión terminó en una amable noche a bordo del Lindblad Explorer, cuyo capitán nos recibió con música chilena y un discurso de bienvenida.

El día 11 amaneció radiante con un lindo cielo azul; los comandantes del Pardo y del Simpson aprovecharon para hacer un vuelo de exploración en un helicóptero naval. Sobrevolaron el canal Peltier, el estrecho Gerlache y la bahía Paraíso. Al sobrevolar la base Argentina Almirante Brown, le hicieron señales para que aterrizaran; los marineros Chilenos recibieron amable acogida de los científicos allí destacados. Luego de una breve permanencia, los comandantes continuaron vuelo hasta la base Chilena González Videla, para luego volver a bahía South.

En ese día y en el siguiente, el submarino salía y regresaba con el actor Chuck Connors en el puente, haciendo el papel de Comandante, en cuanto el verdadero Comandante, vestido de oficial inglés, hacía las veces de oficial de servicio.

El 13 de diciembre de 1979 se efectuó la inmersión más austral del mundo de un submarino convencional . De hecho, el submarino Simpson obtuvo este destacado record mundial al sur del estrecho de Gerlache, a los 65º22' W. El helicóptero del Pardo posó en la cubierta del submarino, trayendo a bordo, como invitado del Comandante al Señor Shackleton, naturalista y guía científico de los cruceros Lindblad, que lo acompañó en la ceremonia.

En un simple cocktail, se entregó al Señor Shackleton el diploma de submarinista honorario, que tradicionalmente se entrega a quien navega en un submarino chileno, certificando la posición de la inmersión en la que ella había sido realizada en territorio antártico chileno, gesto que conmovió al distinguido visitante, que agradeció con sentidas palabras, agregando amablemente, que la inmersión había sido realizada en territorio antártico británico, lo que fue tema de humorísticos comentarios sobre la diferencia entre las superficies y las profundidades del mar, espacio este último de indiscutible dominio de la bandera nacional.

A partir de ese momento, el aterrizaje en la cubierta del Simpson se convirtió en una rutina para los excelentes pilotos navales, Tenientes Mondaca y Lira, trayendo y llevando cinegrafistas invitados.

En la tarde del día 13, se navegó por el Gerlache entre grandes icebergs. Al anochecer, el Simpson se sumergió para la filmación en una área de 2 millas, haciendo una espectacular salida a superficie, que es una de escenas más impresionante de la película.

En el día 14, con mal tiempo y tempestad de nieve, el Simpson se dirigió a 10 millas de Montravel, donde el Pardo debía abastecer el faro.

A las 0109 horas del día 15, el submarino fondeó en la bahía de Fildes, en frente a la base Rusa de Bellingshause; debido al fuerte viento se cambió de fondeadero para punta Potter, distante a 6 millas. El Pardo y el Lindblad Explorer, también se dirigieron a Potter.

A las 0230 horas el Simpson atracó a contrabordo del Pardo para efectuar la maniobra de transbordo de los pasajeros al Lindblad Explorer. La filmación había concluido.

A las 0800 horas, el Simpson suspendeu, pasando gallardamente frente al Lindblad Explorer, dando tres pitadas conforme a la tradición. La misión había finalizado.

El Regreso. 

Al aproar la bahía Nelson, iniciando así el regreso, el Simpson colocó los cuatro motores de propulsión, en el momento en que el Pardo enviaba un mensaje que declaraba terminada la comisión. Mientras tanto la aventura no había terminado. El 18 de diciembre de 1979, a las 0135 horas, navegando ya en la región de los canales del Estrecho de Magallanes, a través de punta Bates, el buque nacional Copérnico, informaba que estaba a la deriva, y solicitaba remolque. El submarino Simpson atendió al llamado de auxilio y en hábil maniobra consiguió remolcar al buque, apartándolo del peligro.

A las 0949 horas, entregaba el remolque al Galileo, buque de la misma compañía. Finalmente, ya sin mayores novedades, el submarino Simpson llegó a Valparaíso el 22 de diciembre de 1979, terminando con éxito su viaje a la Antártida, obteniendo para la Armada el destacado record histórico de haber sido el primer submarino de propulsión convencional en el mundo que navegó hasta la Antártida y que volvió por sus propios medios.

Epílogo . 

En sus memorias de viaje, el comandante escribió lo siguiente: “Al salir de Nelson, con proa a las negras agua del Drake, con sincera fatiga, resolví dar una última ojeada para la Antártida Chilena, pedazo helado de patria y con dificultad tuve que avalar la realidad de la partida. Había llegado la hora de la despedida. Diez días había durado esta arriesgada aventura de paz, y el que en principio me pareció tan arduo, deseando al comienzo que fuera breve, lamentaba ahora que hubiera terminado.

Es que la aventura intrépida de poder desafiar la naturaleza, es lo único que en este mundo moderno nos aproxima de lo ideal escondido de sentirnos reyes de la creación.

Desafiar el hielo, es la más peligrosa aventura del navegante. Sin titubear, habíamos emprendido un viaje y por ello me sentía legítimamente satisfecho.

La experiencia Antártica había reafirmado los valores de la amistad. En este panorama de soledad y peligrosa belleza, el hombre tiende a buscar la compañía de sus pares, pues por más que exista la soledad externa existe la soledad interior. Para no perder el único refugio humano, se torna mejor, más limpio, más comprensivo, más hombre. Los problemas son olvidados y las distancias humanas y geográficas se acortan, no existe el tiempo y solamente se desea compartir la lucha y la alegría. El Señor Shacketon me confió que los grupos en el Lindblad se unían cuando las rutas eran malas y se aislaban cuando hacía buen tiempo.

Durante 10 días, el heterogéneo grupo formado por las tripulaciones de los tres buques y dos helicópteros, se hizo mucho mejor de lo que era antes. Por eso, al vernos obligados a separarnos al final del viaje, sentimos el alejamiento.

Después de esa experiencia, al suspender, dejar los amigos en un territorio que se amaba como propio, y en la mejor expresión de la palabra, envidiar a los que permanecían.

Al considerar los momentos vividos, y analizar la locura blanca que se apoderó de nuestra tripulación, robándonos el descanso en interminables vigilias, recuerdo el poema que Sir Ernest Shcacketon escribiera en agosto de 1916 en el álbum de María Menéndez, y que una vez me mostraba Dn. Enrique Campos en es ese fantástico jardín de “Los Roblecitos”, oculto frente al estrecho:

“Somos los locos que no encontramos reposo en el mundo opaco que atrás dejamos y henchidos de pasión austral, bebemos de sus vientos con extraño frenesí.

El cómodo mundo de gente sensata, se desvanece sin pena de nuestros ojos y así, a través de desconocidos mares, avanzamos intrépidos atrás de nuestra empresa”.

El poema que Shackleton copió en el álbum de María Menéndez es parte del libro “Ship of Fools”, del poeta inglés St. John Lucas.

En la noche que dejamos el continente por bahía Cook, reuní a mis oficiales en la pequeña Plaza de Armas, y comprobé que en los rostros de todos, no se apagó la expresión, mezcla de admiración y desafío y comprendí que la experiencia sería parte de su vocación y herencia naval. 

Una gran sensación de bienestar me inundó el alma, entonces recordé que dormir también era necesario”

AUTOR: VICEALMIRANTE (R) CARLOS TOLEDO LA MAZA 

FUENTE: Revista O PERISCOPIO – AÑO 2000 – N° 54 (BRASIL)

If you see the sailing ship may be last lyrics

 

If you see the sailing ship may be last lyrics

(Si ves el velero puede ser la última letra)

Fuente: Musixmatch

 Bueno, mi padre a menudo me decía cuando yo era solo un muchacho
(Well, me father often told me when I was just a lad)

La vida de un marinero es muy dura, la comida siempre es mala
(A sailor's life is very hard, the food is always bad)
 
Pero ahora me uní a la marina, estoy a bordo de un barco de guerra
(But now I've joined the navy, I'm aboard a man-o-war )
 
Y ahora he encontrado un marinero que ya no es un marinero
(And now I've found a sailor ain't a sailor any more)
 
No tire de la cuerda, no suba al mástil
(Don't haul on the rope, don't climb up the mast)
 
Si ves un velero, puede que sea el último
(If you see a sailing ship it might be your last)
 
Solo prepara tus civiles para otra carrera en tierra
(Just get your civvies ready for another run-ashore)
 
Un marinero no es un marinero, ya no es un marinero
(A sailor ain't a sailor, ain't a sailor anymore)
 
Bueno, el killick de nuestro lío dice que lo tuvimos suave
(Well the killick of our mess he says we had it soft)
 
No fue así en su día cuando estábamos arriba
(It wasn't like that in his day when we were up aloft)
 
Nos gustan nuestras literas y sacos de dormir, pero ¿para qué sirve una hamaca?
(We like our bunks and sleeping bags, but what's a hammock for?)
 
¿Columpiándose en el techo o tumbado en el suelo?
(Swinging from the deckhead, or lying on the floor?)
 
No tire de la cuerda, no suba al mástil
(Don't haul on the rope, don't climb up the mast)
 
Si ves un velero, puede que sea el último
(If you see a sailing ship it might be your last)
 
Solo prepara tus civiles para otra carrera en tierra
(Just get your civvies ready for another run-ashore)
 
Un marinero no es un marinero, ya no es un marinero
(A sailor ain't a sailor, ain't a sailor anymore)