Consecuencias y conclusiones del hundimiento de la fragata noruega “Hellge Ingstad”
Almirante (r) J. M. Treviño, 28 de abril de 2021
En la madrugada del jueves 8 de noviembre de 2018, la
fragata noruega “Helge Ingstad” (F 313), regresaba a su base después de
participar en el ejercicio “Trident
Juncture 2018” de la OTAN, realizado en aguas próximas a su país entre los días
25 de octubre y 7 de noviembre.
Infelizmente colisionó en el fiordo de Hjeltefjord con el moderno petrolero Sola TS de bandera de Malta, entregado en 2017 con una eslora de 250 m. y 113.000 ton. de desplazamiento, cuya ancla y escobén de estribor produjeron un desgarro enorme en el costado de estribor de la fragata por encima de la línea de la flotación en su mayor parte, desde el compartimento de torpedos hasta la aleta, con la consiguiente entrada de agua en varios compartimentos, lo que originó por parte del comandante la orden de abandono del buque, poniendo a salvo a toda la dotación de 137 personas, compuesta en un 80 por ciento por personal femenino.
La fragata quedó al garete y varó en la costa próxima, lo que produjo daños adicionales en su obra viva, especialmente en los ejes de las hélices. El buque posteriormente fue acoderado con una serie de cables de acero y anclotes a tierra para evitar su deslizamiento a sondas más profundas y que se hundiera. Desgraciadamente, el aumento de la escora a lo largo de los días siguientes por la entrada de agua hizo que los cables de acero fueran cediendo uno a uno, hasta que la fragata, libre de su anclaje, se deslizase el día 12 hasta el fondo marino, donde quedó en posición estable, asomando tan sólo el extremo de su palo.
Un informe preliminar emitido el 29 de noviembre, bajo nuestro punto de vista sin demasiado rigor, por su superficialidad y rapidez en su investigación, exculpaba en parte a la guardia del puente de la fragata, indicando que las luces de cubierta del petrolero y su proximidad a la costa hacían difícil distinguir las de navegación del Sola TS de la terminal en tierra. Por si eso fuera poco, aunque el Accident Investigation Board Norway (AIBN), autor de ese informe preliminar, recomendaba seguir investigando en la actuación de las guardias de puente de la fragata y del petrolero, así como del Fedje VTS (Vessel Traffic Service), control de tráfico de la zona y la actuación del práctico del petrolero, incluía un párrafo sin ninguna justificación, como se vería más tarde, en el que sembraba una maliciosa duda.
Literalmente decía: The ship designer Navantia have been informed that they will be notified of a critical safety issue. The notification concerns the frigate’s watertight integrity. Es decir que el AIBN ponía en duda la integridad de la estanqueidad de la fragata por un problema de diseño del constructor Navantia. Se lanzaba una terrible acusación al astillero por el hundimiento de la fragata, sin ninguna prueba fehaciente, buque que había permanecido más de 4 días a flote hasta que finalmente se hundió por la falta de intervención de medios de salvamento eficaces.
En el puente había 7 personas, la oficial de guardia, más un subalterno, el timonel y serviolas de babor y estribor, además de dos oficiales en adiestramiento, una de ellas extranjera. El comandante se encontraba descansando en su alojamiento y su segundo debería estar en el puente a las 04:30 horas. La oficial de guardia tenía tan sólo ocho meses de experiencia desde que fue calificada para desempeñar esta función, su subalterno estaba realizando el servicio militar, al igual que uno de los dos oficiales en adiestramiento, siendo la otra una teniente de navío de la US Navy que no hablaba noruego.
Antes de entrar en el área de responsabilidad del control de tráfico de Fedje (VTS), se informó a las 02:40 horas a su torre de control que entrarían en la zona procedentes del Norte a una velocidad de 17-18 nudos. El AIS (Automatic Identification System) de la fragata estaba en modo de recepción, es decir, que no transmitía su posición a otros buques. El puente abrió escucha en el canal 80 de VHF, el requerido por el VTS. Poco después de las 03:00 horas, un práctico noruego embarcaba a bordo del petrolero Sola TS de bandera de Malta, que había completado su carga en la terminal de Sture, ubicada en la costa occidental del fiordo, y dos remolcadores, Ajax y Tenax, dieron sendas estachas para abrir al buque del muelle.
A las 03:13 el práctico comunicó a Fedje VTS que estaba listo para zarpar. A esa hora había otros tres buques mercantes en el Sur del fiordo, Seigrunn, Vestbris y Silver Frida, navegando con rumbo de componente Norte. A las 03:45 el petrolero inició su navegación con práctico a bordo, encontrándose la fragata a 5,65 millas al Norte de su posición. A las 03:55 relevaba la guardia entrante a la saliente a bordo del buque de guerra. A esa hora los dos remolcadores viraban al petrolero, que tenía su costado de estribor al muelle, para dejarlo al rumbo 350, hacia Fedjeosen, navegando a 3,2 nudos. Sus luces de navegación ya estaban encendidas, si bien conservaba todavía las de cubierta de proa para el personal de la maniobra de anclas y estachas.
A las 03:57 el práctico del Sola TS, que ya navegaba a 6,1 nudos observa en el radar un contacto a 2.750 yardas navegando hacia el Sur, pudiendo distinguir claramente su luz verde de estribor, por lo que vio que este buque desconocido, que no tenía el AIS en transmisión, le iba a cortar su proa. A las 03:58 el práctico llamó al Fedje VTS pidiendo datos de ese contacto desconocido, pero la torre de control contestó que no tenía, aunque observó que iban a rumbo de colisión, por lo que el capitán y el práctico del Sola TS llamaron por luces de destellos a la fragata, cayendo el petrolero 10 grados a estribor al 000, para dejarle paso por su banda de babor. A las 04:00, Fedje VTS informó al petrolero que el contacto desconocido era posiblemente la Helge Ingstad, que en ese momento se encontraba a 400 yardas del petrolero.
Como la fragata no alteraba su rumbo de colisión, tanto Fedje VTS como el práctico llamaron por VHF a la fragata para que cayera a estribor y evitara así la colisión: you must turn to STBD immediately, ya que le estaban viendo la roja y la verde, pero la contestación del puente de la fragata fue: No, then we will sail too close to… Cuando la oficial de guardia de la fragata distinguió claramente al petrolero, al que hasta minutos antes confundía con la terminal de Sture por tener encendidas las luces de cubierta, quiso evitar la colisión, cayendo erróneamente con 20 grados de caña a babor, pero ya era muy tarde y ambos buques colisionan a 04:01 horas, pese a que el petrolero mandó parar máquinas y dar atrás toda, yendo a 17 nudos la fragata y a 7,2 el petrolero.
El ancla y el grueso saliente de acero del escobén de estribor del Sola TS cortaron como si fuera mantequilla las planchas de 8 mm. del costado de estribor de la fragata, produciéndole una brecha longitudinal de 46 m., cortando el cableado eléctrico de esa banda, lo que hizo que perdiese el suministro de energía y el gobierno, quedando varada a las 04:11 horas en la costa del fiordo, no muy lejos de la terminal de Sture, mientras los compartimentos dañados se inundaban lentamente y su dotación se evacuaba rápidamente. Por el contrario, el petrolero no sufrió prácticamente daño: la pérdida del ancla de estribor con 20 m. de cadena y unos roces en su escoben.
El largo y lento reflotamiento
Después de la terrible colisión, la Helge Ingstad, sin
gobierno, quedó varada en la costa oriental. A las 04:50 comunica por radio que
había realizado la evacuación de toda la dotación del buque, 137 en total,
excepto 10 personas que permanecerían en el puente hasta las 06:34 en que
también fueron evacuados por el guardacostas Bergen. Tan sólo 7 sufrirían
heridas leves, siendo trasladadas a la Base Naval de Haakonsvern con el resto
de la dotación. Con las primeras luces del día 8 se pudieron apreciar los daños
sufridos en el casco del buque. Desde el centro de la eslora hasta la popa se
apreciaba el enorme destrozo en el costado de estribor, a la altura de la línea
de flotación, cortando cables y causando un daño notable en el alojamiento de
la marinería, ubicado en la aleta de estribor.
De las 13 secciones estancas de que se componía el casco, siete habían sido directamente afectadas por la colisión, lo que provocó la inundación de otros compartimentos contiguos, cuyas puertas estancas no estaban cerradas en el momento de la colisión. Además, de los tanques de combustible, que contenían 460 m2. de gasoil, se perdieron 284 en la colisión, que contaminaron una piscifactoría próxima, sin otras consecuencias ni daños ambientales mayores, ya que fue rodeada inmediatamente por una barrera flotante anticontaminación, Ese mismo día la Marina noruega acoderó la fragata a tierra con siete cables de acero fijos en tierra, con anclotes que deberían haber impedido que la fragata se hundiera y poderla reflotar en las próximos jornadas.
Desgraciadamente, los cálculos no estaban bien hechos y los cables empezaron a faltar, con el fatal resultado de que la fragata escapuló y se hundió totalmente el martes día 12 en un fondo de unos 20 m. de sonda, quedando visibles tan sólo parte del radar tridimensional del sistema de combate Aegis SPY-1F y el extremo del palo. La estanqueidad residual del buque y las anclas dadas a tierra la habían mantenido a flote cinco días, suficientes si se hubieran tenido los medios adecuados para tapar las vías de agua y llevarla a un dique seco, no muy lejano, para repararla.
Foto: Vista aérea de la fragata varada en la costa.
Llegados a esta triste situación por falta de acciones adecuadas, se pensó en sacar primero todas las armas que llevaba el buque, extrayéndose en primer lugar por medio de buceadores todos los misiles para ser explosionados con cargas submarinas y fueron los torpedos los siguientes en ser recuperados. Inicialmente se pensó que el reflotamiento del buque podría iniciarse en tres semanas, pero la triste realidad es que la falta de medios in situ y el mal tiempo reinante hizo que sólo fuese posible comenzar las operaciones de salvamento hasta justo tres meses después del hundimiento, el 8 de febrero de 2019. El rescate de la fragata se calculó en unos 70 millones de euros.
Para izarla se contrataron dos gigantescas grúas flotantes, bautizadas Rambiz y Gulliver, esta última con bandera de Luxemburgo y capacidad de levantamiento de 4.000 ton., frente a las 1.100 de la primera, belga, que comenzaron a izar a la fragata el 26 de febrero, una vez que los buceadores hubiesen tapado las vías de agua de la obra viva. El 27, debido al mal tiempo reinante, la fragata, izada a medias, fue llevada a una dársena próxima más resguardada de las inclemencias meteorológicas para proceder a montarla sobre una plataforma estable, alcanzando el 28 de febrero el próximo astillero de Semco Maritime, ubicado en el puerto de Hanoytangen, donde, una vez achicados todos los compartimentos, pudo ser izada sobre la plataforma flotante Boa barge 33 el 2 de marzo de 2019, que la transportaría a su destino final, la Base Naval de Haankonsvern, el 3 de marzo.
Posteriormente fue ubicada en el dique seco de esa localidad y poder así evaluar en detalle todos los daños y calcular el costo de la reparación. Cuando la Helge Ingstad llegó allí, una comisión naval hizo una minuciosa inspección de todos sus equipos y compartimentos, algunos de los cuales aguantaron estancos esos tres meses del buque sumergido en las frías y oscuras aguas del fiordo. El 10 de abril estaba de nuevo a flote, después de un mes de soldaduras sobre la plataforma Boa barge 33, para taponar todas las aberturas del casco y entrar a flote en un dique seco.
El inspector general de la Marina, almirante Haakon Bruun-Hanssen, dictaminó el 16 de mayo de 2019 que devolver a la fragata a su estado inicial costaría unos 1.200 millones de euros, es decir, más del doble del valor de su construcción en Navantia Ferrol; y unos cinco años de estancia en un astillero ad hoc, por lo que la decisión de no repararla estaba clara. Era más rentable construir una nueva similar y desguazar la Helge Ingstad, tratando de recuperar el máximo de repuestos.
Hechos e informes posteriores
Seis semanas después del luctuoso incidente, el capitán de navío comandante de la fragata Helge Ingstad, Preben Ottesen, destinado ya en una oficina de la Base Naval de Haakonsvern, concedía una entrevista al periódico VG de Oslo, en la que afirmaba que él no había faltado a su obligación como comandante, ni tenía nada de qué avergonzarse, sólo sentía tristeza de ver a su buque tristemente desparecido bajo las aguas. Asimismo, confesó que se encontraba durmiendo en su camarote cuando la fragata colisionó a 17 nudos contra el petrolero maltés, despertándose por el impacto del choque entre ambos buques. Su camarote se encontraba a popa del puente, cayéndose de la cama y dándose cuenta de que algo anormal estaba pasando.
Inicialmente pensó que habían chocado contra un contenedor semisumergido, pero cuando llegó al puente, después de vestirse, se dio cuenta de la gravedad de la situación. Al poco tiempo hubo un fallo general de corriente, por lo que ordenó evacuar el buque, siendo él el último en abandonarlo. Estas declaraciones fueron públicamente criticadas. Posteriormente, tres personas fueron interrogadas por la Policía noruega como responsables de este accidente, la oficial de guardia de la fragata, el práctico del petrolero y el operador de guardia en la Torre de Control de Fedje VTS, todos ellos noruegos. El 7 de noviembre de 2019, un año después de la colisión, el Comité Noruego de Investigación de Accidentes (AIBN), en conjunción con el Comité de Investigación de Accidentes de la Defensa Noruega (DAIBN), emitían un riguroso informe de 157 páginas y 8 apéndices adicionales, en el que no dejaban títere con cabeza entre los actores principales.
El informe finalizaba con 15 recomendaciones de seguridad, que podríamos sintetizar en una serie de reproches a la guardia del puente por su mala organización y falta de profesionalidad, por desconocimiento de normas y equipos. Al petrolero Sola TS le achacaba no haber apagado las luces de cubierta al comenzar a navegar y a su práctico una falta de comunicación con la fragata y poco uso del radar. Por último, a la torre de control de Fedje VTS, no haber resuelto la interferencia en la derrota de ambos buques, dejando que la resolvieran ellos, cosa que no ocurrió.
Conclusiones
Helge Ingstad fue un explorador y arqueólogo noruego, que
afirmó haber encontrado los restos de un asentamiento vikingo del Siglo XI en
Newfounland (Canadá), dando así pie a la teoría de esa nación de que Leif
Ericson, hijo de Erik el Rojo, había sido el primer europeo en llegar a
América. No sabemos si esta teoría es cierta o no, pero de lo que estamos
seguros es que aquellos intrépidos navegantes vikingos se habrán revuelto en
sus tumbas al ver que sus descendientes un milenio más tarde hacían desaparecer
bajo las aguas, por su incompetencia, una magnífica fragata que paradójicamente
llevaba el nombre del explorador que defendía las excelencias de los navegantes
vikingos.
En el Apéndice H del informe de los AIBN y DAIBN se especifican 8 medidas para aplicar en la Marina noruega y evitar en el futuro desastres como el que se ha descrito y las numerosas medidas implementadas en las áreas donde se habían detectado debilidades. En esencia, las áreas que la Marina noruega detectó como mejorables eran: cultura de seguridad, navegación, documentación, gestión de competencias, seguridad técnica, manejo de no conformidades y medidas implementadas por el personal naval. Esta última era la más extensa, apreciando serias deficiencias en su comportamiento y conocimientos. Pero en ninguna de las densas 218 páginas del informe, apéndices incluidos, hemos podido encontrar o considerar que el hecho de entrar a 17-18 nudos de noche en un fiordo con tráfico a las 4 de la mañana y el comandante durmiendo tranquilamente en su camarote, no sea una imprudencia a tener en cuenta, máxime cuando la oficial de guardia en el puente apenas tenía ocho meses de experiencia como tal.
No me imagino a ninguna de las fragatas de la Armada Española entrando de noche en Ferrol o cualquier otra ría a 17 nudos y con el comandante durmiendo tranquilamente. Igualmente, no se cita porqué los 2 remolcadores presentes en la zona, Ajax y Tenax, no se abarloaron a la fragata evitando su varada y vías de agua en la obra viva. Tampoco se menciona el desconocimiento de la oficial de guardia en el puente del reglamento de abordajes, que claramente indica que, si se avistan las luces verde y roja de un buque por la proa, hay que caer a estribor para que el otro vea la luz roja de babor, algo que, además, recomendó el práctico del petrolero. Una fragata moderna, y esta lo era, cuenta con un Centro de Información y Combate (CIC) donde están todos los equipos de detección del buque y un oficial de guardia que recomienda acciones al puente. Nada de esto sale en el informe.
De forma similar a como el petrolero da atrás toda para
parar la arrancada, la fragata contaba con un sistema de propulsión por turbina
de gas con un telemando en el puente y cuya reacción es instantánea. Dando
atrás sus 20.000 CV hubieran disminuido rápidamente la velocidad y el impacto
de la colisión. Tampoco hay constancia que desde el puente se ordenase cerrar
todas las puertas estancas, reforzando así las posibilidades de supervivencia y
flotabilidad de la fragata. A la memoria nos vienen las recientes colisiones
sufridas por los destructores norteamericanos USS McCain y USS Fitzgerald con
sendos mercantes, ambas evitables y producidas por errores del equipo del
puente y que ocasionaron la pérdida de 17 vidas, si bien las dotaciones de
ambos buques consiguieron mantenerlos a flote y llegar a puerto, cultura de
salvar al buque que tampoco apreciamos en la fragata noruega, cuya dotación
abandonó en poco más de 30 minutos al buque, que tardó 4 días en hundirse.
La reacción contraria la encontramos en la fragata USS Stark (FFG 31), que alcanzada por 2 misiles Exocet lanzados por un avión Mirage iraquí el 17 de mayo de 1987, gracias al comportamiento heroico de su dotación, y pese a tener 37 muertos y 21 heridos, supo mantener el buque a flote y llevarlo a puerto para su reparación; o la del destructor USS Cole impactado por una embarcación suicida terrorista de Al Qaida cargada de explosivos, que chocó en su costado de estribor cuando se hallaba atracado en el puerto de Adén el 12 de octubre de 2000, produciéndole una vía de agua en la obra viva de 12 m. y la muerte de 17 tripulantes. Igualmente, en este caso los esfuerzos heroicos de la dotación salvaron al buque, que pudo ser llevado a Estados Unidos para ser reparado.
El apéndice H de la Marina noruega en el apartado de seguridad técnica, informa que la falta de estanqueidad apreciada entre la cámara del generador de popa y del compartimento de engranajes, a través del hueco del eje, ha sido resuelto en las otras cuatro fragatas. Es la única referencia al astillero constructor, que naturalmente queda exculpado del hundimiento de la Helge Ingstad por las razones hasta aquí expuestas, pero sin olvidar que las dudas sobre la bondad del diseño español pudieron tener su peso en la decisión de adjudicar los contratos de las 9 futuras fragatas australianas y 15 canadienses, que fueron resueltos a favor de una fragata británica inexistente de la Clase City o Tipo 26, frente al magnifico proyecto probado de Navantia. En resumen de estas conclusiones, los aguerridos marinos vikingos de antaño sabían navegar por todos los mares y nunca habrían abandonado sus embarcaciones, conocidas como drakkar (dragón), luchando hasta el final por mantenerlas a flote. Sus dioses Thor y Odín no habrían permitido otro comportamiento…
Foto de portada: La “Helge Ingstad” (F 313) en el fiordo de Sorfjord. (Mark König)
Revista Defensa nº 506, junio 2020, Almirante (r) J. M. Treviño
