Fondo Espíritu Naval

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Ser Marino

 Ser  Marino

*A quienes en alguna fría madrugada sobre la mar se reconfortaron con un pan con huevo y cebolla o con café dulce y aguachento.*

*A quienes aprendieron a guardar y ordenar su uniforme, enseres y equipo en un ropero minúsculo, para que una vez pasada la marejada todo siga en su lugar.*

*A quienes se sintieron orgullosos por el trabajo realizado, sobre todo cuando se hizo bajo duras condiciones meteorológicas.*

*A quienes se les puso la «piel de gallina« cuando gritaron con orgullo: ¡SI JURO!.*

*A quienes pasaron horas, días y semanas vigilando el horizonte y no vieron más que mar o estrellas.*

*A quienes, intranquilos por el viento o tras sacudirse la tierra con violencia, dejaron a los suyos partieron apresurados a bordo.*

*A quienes tras llegar a puerto después de haber capeado un temporal, estaban dispuestos a hacerse nuevamente a la mar.*

*A quienes pasaron largas jornadas y se desvelaron por tener sus sistemas operativos para el momento que se requería.*

*A quienes sintieron la adrenalina de operar bajo condiciones de riesgo, manteniendo la calma y sabiendo que la satisfacción de hacerlo bien era el único premio y que serían designados responsables ante cualquier fracaso.*

*A quienes se enteraron por el Comandante de la partida de un ser querido o del nacimiento de un hijo y a los que perdieron fechas importantes cumpliendo con su deber.*

*A quienes al mirarse al espejo disfrutaron de ese momento al comprobar que su uniforme de trabajo no era de «trabajo» sino de una forma de vida*.

*A quienes tras días o semanas de navegación al regresar a casa junto a la familia le dijeron: "hueles a buque".*

*A quienes se les hincha el pecho escuchando el Himno Nacional y viendo nuestro pabellón subir a lo alto de un mástil.*

*A quienes la distancia del hogar, el frío, calor, hambre, sueño, cansancio, les enseñó a valorar y disfrutar de las cosas simples de la vida.*

*A quienes de todo esto aprendieron y reforzaron conceptos como el honor, el respeto, la integridad, el sacrificio, el valor, la disciplina, el compañerismo y tantas otras virtudes más para poder considerarse un hombre de bien.*

*A quienes sintieron como un «hermano» al camarada que pasó por lo mismo estando a su lado.*

*A los que se fueron, pero estuvieron ahí con nosotros en los mejores y peores momentos.*

*A todos mis camaradas de armas… les deseo un muy Feliz Mes del Mar*

Fogón N° 8 Virtual de abril.

El Primer Expositor del año 2021 fue el 30 de abril fue Orlando Faúndez Rojas.

El Tema tratado fue la "MIRADA RETROSPECTIVA A MAERSK CONTAINER INDUSTRY SAN ANTONIO", ya que Orlando tuvo la experiencia de trabajar en esa Empresa desde su gestación cuando aún era solo un Proyecto de Instalación en Chile en la ciudad de San Antonio.

Los participantes fueron 54: Arentsen John; Bañados Guillermo; Bongardt Eric; Bórquez Christian; Brito Juan Pablo; Buzeta Eduardo; Camacho Cristián; Campos Pedro; Canessa Angel; Cárdenas Pedro; Carreño Jorge; Carvajal Roberto; Claro Andrés; Concha Manuel; Correa Enrique; De la Cerda Juan Eduardo; De la Hoz Daniel; Erazo Luis; Faúndez Orlando; Fuentes Hernán; Gómez Sergio; Hevia Ernesto; Jahn Alejandro; Johannesen Armando; Joui Hernán; Kohls Luis; König Alejandro; Le-Bert Patricio; Léniz Roberto; Mandiola Rómulo; Manley Michael; Mellado Renato; Monge José Manuel; Montt José Manuel; Mundnich Erich; Munro Harry; Nodleman Alfredo; Olivé Rodrigo; Ossa José Luis; Parodi Alfonso; Pearce Heinz; Perez Andrés; Pizzagalli Sergio; Raby Jorge; Robles Felipe; Salas Juan Carlos; Santelices Leonardo; Schaeffer Max; Silva Miguel; Tapia Fernando; Tobar Justo; Toro Guillermo; Varela Joaquín; Vera Emilio; Vizcarra Jaime; Warnken Cristián.

Finalmente se anotaron 64 para la magnífica conferencia del Gran Orlando Faúndez Rojas.

Siempre concurren a la reunión virtual unos pocos menos que los anotados, pero creo que en esta oportunidad superamos con creces los 50 asistentes en forma simultánea.

Fue fantástico asistir a este Fogón porque la conferencia de Orlando se basó en datos concretos de lo que él pudo observar, muy bien expuestos y esos datos concretos fueron acompañados de testimonios periodísticos, filmaciones, etc.

La objetiva conferencia de OCFR dejó ver los aspectos increíbles y en extremo complejos que se presentaron en San Antonio, llenos de ingredientes laborales, de producción, de choque de culturas, intervención directa del marxismo chileno, etc. que hicieron de este caso un asunto emblemático y como antecedente de país, dejaron una siniestra estela que desincentiva la inversión en el país. En suma, Orlando dejó entrever sin decirlo, que el zarpe de la Empresa deja un muy mal pedigrí para el futuro inmediato de Chile.

En forma magistral, OCFR no concluyó en forma perentoria al final de su conferencia, sobre las causas del abrupto y temprano abandono del país por parte de  MAERSK CONTAINER INDUSTRY SAN ANTONIO, sino que dejó abierto varios  interrogantes que en realidad parecieron una sumatoria de impulsores para que la empresa dejara botado a Chile, sin pena ni gloria.

La forma de concluir de OCFR abrió el debate de inmediato y muchos opinaron y "descubrieron porque se fueron los daneses" mientras desde lo alto de la montaña, el Condor afirmaba o dudaba de cada argumento esgrimido, nacido de un entretenidísimo debate.

El debate fue excelente pues el conferencista expuso claro e incentivó el análisis posterior al dejar abierta varias posibilidades de rompimiento de la empresa y la impresión que dejo correr el Cóndor fue que a  los vickingos se les planteó la Tormenta Perfecta en la que un estúpido sindicato comunista y retrógrado al estilo 1972 en Chile, cuando todo estaba difícil, tomó abundante parafina y un encendedor e incendió todo dos o tres veces. 

A los que no vinieron, lamento informarles que se perdieron una conferencia asombrosa, de primer nivel, objetiva y muy bien planteada y a los que vinieron, los felicito pues la conferencia y debate fueron realmente de primer nivel, respecto de un ícono en la historia económica de Chile, lo cual a mi juicio, mostró el presagio de lo que vendría después de Oct-18, con un Chile temeroso de la izquierda e inepto para salir adelante. 

Felicitaciones OCFR, Orlando Cóndor Faúdez Rojas. BZ. Excelente. Un abrazo.

Hundimiento de la fragata noruega “Hellge Ingstad”

 Consecuencias y conclusiones del hundimiento de la fragata noruega “Hellge Ingstad”

Almirante (r) J. M. Treviño, 28 de abril de 2021

En la madrugada del jueves 8 de noviembre de 2018, la fragata noruega “Helge Ingstad” (F 313), regresaba a su base después de participar en el ejercicio  “Trident Juncture 2018” de la OTAN, realizado en aguas próximas a su país entre los días 25 de octubre y 7 de noviembre.

Infelizmente colisionó en el fiordo de Hjeltefjord con el moderno petrolero Sola TS de bandera de Malta, entregado en 2017 con una eslora de 250 m. y 113.000 ton. de desplazamiento, cuya ancla y escobén de estribor produjeron un desgarro enorme en el costado de estribor de la fragata por encima de la línea de la flotación en su mayor parte, desde el  compartimento de torpedos hasta la aleta, con la consiguiente entrada de agua en varios compartimentos, lo que originó por parte del comandante la orden de abandono del buque, poniendo a salvo a toda la dotación de 137 personas, compuesta en un 80 por ciento por personal femenino.

La fragata quedó al garete y varó en la costa próxima, lo que produjo daños adicionales en su obra viva, especialmente en los ejes de las hélices. El buque posteriormente fue acoderado con una serie de cables de acero y anclotes a tierra para evitar su deslizamiento a sondas más profundas y que se hundiera. Desgraciadamente, el aumento de la escora a lo largo de los días siguientes por la entrada de agua hizo que los cables de acero fueran cediendo uno a uno, hasta que la fragata, libre de su anclaje, se deslizase el día 12 hasta el fondo marino, donde quedó en posición estable, asomando tan sólo el extremo de su palo.

Un informe preliminar emitido el 29 de noviembre, bajo nuestro punto de vista sin demasiado rigor, por su superficialidad y rapidez en su investigación, exculpaba en parte a la guardia del puente de la fragata, indicando que las luces de cubierta del petrolero y su proximidad a la costa hacían difícil distinguir las de navegación del Sola TS de la terminal en tierra. Por si eso fuera poco, aunque el Accident Investigation Board Norway (AIBN), autor de ese informe preliminar, recomendaba seguir investigando en la actuación de las guardias de puente de la fragata y del petrolero, así como del Fedje VTS (Vessel Traffic Service), control de tráfico de la zona y la actuación del práctico del petrolero, incluía un párrafo sin ninguna justificación, como se vería más tarde, en el que sembraba una maliciosa duda.

Literalmente decía: The ship designer Navantia have been informed that they will be notified of a critical safety issue. The notification concerns the frigate’s watertight integrity. Es decir que el AIBN ponía en duda la integridad de la estanqueidad de la fragata por un problema de diseño del constructor Navantia. Se lanzaba una terrible acusación al astillero por el hundimiento de la fragata, sin ninguna prueba fehaciente, buque que había permanecido más de 4 días a flote hasta que finalmente se hundió por la falta de intervención de medios de salvamento eficaces.

 La última navegación

 El accidente provocó una serie de reacciones y preguntas en todos los medios navales especializados. ¿Cómo era posible que una moderna fragata, que había entrado en servicio el 29 de septiembre de 2009, se perdiera a pocas millas de su Base Naval de Haakonsvern, con buen tiempo y excelente visibilidad? Para saber lo que ocurrió y sacar nuestras propias consecuencias, hagamos un relato fiel de las últimas horas de la navegación de este magnífico buque de 5.300 ton. y 133 m. de eslora, que mereció un final diferente. El jueves 8 de noviembre de 2018 navegaba a un rumbo de componente Sur en el fiordo de Hjeltefjord, al Norte del puerto de Bergen.

En el puente había 7 personas, la oficial de guardia, más un subalterno, el timonel y serviolas de babor y estribor, además de dos oficiales en adiestramiento, una de ellas extranjera. El comandante se encontraba descansando en su alojamiento y su segundo debería estar en el puente a las 04:30 horas. La oficial de guardia tenía tan sólo ocho meses de experiencia desde que fue calificada para desempeñar esta función, su subalterno estaba realizando el servicio militar, al igual que uno de los dos oficiales en adiestramiento, siendo la otra una teniente de navío de la US Navy que no hablaba noruego.

Antes de entrar en el área de responsabilidad del control de tráfico de Fedje (VTS), se informó a las 02:40 horas a su torre de control que entrarían en la zona procedentes del Norte a una velocidad de 17-18 nudos. El AIS (Automatic Identification System) de la fragata estaba en modo de recepción, es decir, que no transmitía su posición a otros buques. El puente abrió escucha en el canal 80 de VHF, el requerido por el VTS. Poco después de las 03:00 horas, un práctico noruego embarcaba a bordo del petrolero Sola TS de bandera de Malta, que había completado su carga en la terminal de Sture, ubicada en la costa occidental del fiordo, y dos remolcadores, Ajax y Tenax, dieron sendas estachas para abrir al buque del muelle.

A las 03:13 el práctico comunicó a Fedje VTS que estaba listo para zarpar. A esa hora había otros tres buques mercantes en el Sur del fiordo, Seigrunn, Vestbris y Silver Frida, navegando con rumbo de componente Norte. A las 03:45 el petrolero inició su navegación con práctico a bordo, encontrándose la fragata a 5,65 millas al Norte de su posición. A las 03:55 relevaba la guardia entrante a la saliente a bordo del buque de guerra. A esa hora los dos remolcadores viraban al petrolero, que tenía su costado de estribor al muelle, para dejarlo al rumbo 350, hacia Fedjeosen, navegando a 3,2 nudos. Sus luces de navegación ya estaban encendidas, si bien conservaba todavía las de cubierta de proa para el personal de la maniobra de anclas y estachas.

A las 03:57 el práctico del Sola TS, que ya navegaba a 6,1 nudos observa en el radar un contacto a 2.750 yardas navegando hacia el Sur, pudiendo distinguir claramente su luz verde de estribor, por lo que vio que este buque desconocido, que no tenía el AIS en transmisión, le iba a cortar su proa. A las 03:58 el práctico llamó al Fedje VTS pidiendo datos de ese contacto desconocido, pero la torre de control contestó que no tenía, aunque observó que iban a rumbo de colisión, por lo que el capitán y el práctico del Sola TS llamaron por luces de destellos a la fragata, cayendo el petrolero 10 grados a estribor al 000, para dejarle paso por su banda de babor. A las 04:00, Fedje VTS informó al petrolero que el contacto desconocido era posiblemente la Helge Ingstad, que en ese momento se encontraba a 400 yardas del petrolero.

Como la fragata no alteraba su rumbo de colisión, tanto Fedje VTS como el práctico llamaron por VHF a la fragata para que cayera a estribor y evitara así la colisión: you must turn to STBD immediately, ya que le estaban viendo la roja y la verde, pero la contestación del puente de la fragata fue: No, then we will sail too close to… Cuando la oficial de guardia de la fragata distinguió claramente al petrolero, al que hasta minutos antes confundía con la terminal de Sture por tener encendidas las luces de cubierta, quiso evitar la colisión, cayendo erróneamente con 20 grados de caña a babor, pero ya era muy tarde y ambos buques colisionan a 04:01 horas, pese a que el petrolero mandó parar máquinas y dar atrás toda, yendo a 17 nudos la fragata y a 7,2 el petrolero.

El ancla y el grueso saliente de acero del escobén de estribor del Sola TS cortaron como si fuera mantequilla las planchas de 8 mm. del costado de estribor de la fragata, produciéndole una brecha longitudinal de 46 m., cortando el cableado eléctrico de esa banda, lo que hizo que perdiese el suministro de energía y el gobierno, quedando varada a las 04:11 horas en la costa del fiordo, no muy lejos de la terminal de Sture, mientras los compartimentos dañados se inundaban lentamente y su dotación se evacuaba rápidamente. Por el contrario, el petrolero no sufrió prácticamente daño: la pérdida del ancla de estribor con 20 m. de cadena y unos roces en su escoben.

El largo y lento reflotamiento

Después de la terrible colisión, la Helge Ingstad, sin gobierno, quedó varada en la costa oriental. A las 04:50 comunica por radio que había realizado la evacuación de toda la dotación del buque, 137 en total, excepto 10 personas que permanecerían en el puente hasta las 06:34 en que también fueron evacuados por el guardacostas Bergen. Tan sólo 7 sufrirían heridas leves, siendo trasladadas a la Base Naval de Haakonsvern con el resto de la dotación. Con las primeras luces del día 8 se pudieron apreciar los daños sufridos en el casco del buque. Desde el centro de la eslora hasta la popa se apreciaba el enorme destrozo en el costado de estribor, a la altura de la línea de flotación, cortando cables y causando un daño notable en el alojamiento de la marinería, ubicado en la aleta de estribor.

De las 13 secciones estancas de que se componía el casco, siete habían sido directamente afectadas por la colisión, lo que provocó la inundación de otros compartimentos contiguos, cuyas puertas estancas no estaban cerradas en el momento de la colisión. Además, de los tanques de combustible, que contenían 460 m2. de gasoil, se perdieron 284 en la colisión, que contaminaron una piscifactoría próxima, sin otras consecuencias ni daños ambientales mayores, ya que fue rodea­da inmediatamente por una barrera flotante anticontaminación, Ese mismo día la Marina norue­ga acoderó la fragata a tierra con siete cables de acero fijos en tierra, con anclotes que deberían haber impedido que la fragata se hundiera y poderla reflotar en las próximos jornadas.

Desgraciadamente, los cálculos no estaban bien hechos y los cables empezaron a faltar, con el fatal resultado de que la fragata escapuló y se hundió totalmente el martes día 12 en un fondo de unos 20 m. de sonda, quedando visibles tan sólo parte del radar tridimensional del sistema de combate Aegis SPY-1F y el extremo del palo. La estanqueidad residual del buque y las anclas dadas a tierra la habían mantenido a flote cinco días, suficientes si se hubieran tenido los medios adecuados para tapar las vías de agua y llevarla a un dique seco, no muy lejano, para repararla.

 

Foto: Vista aérea de la fragata varada en la costa.

Llegados a esta triste situación por falta de acciones adecuadas, se pensó en sacar primero todas las armas que llevaba el buque, extrayéndose en primer lugar por medio de buceadores todos los misiles para ser explosionados con cargas submarinas y fueron los torpedos los siguientes en ser recuperados. Inicialmente se pensó que el reflotamiento del buque podría iniciarse en tres semanas, pero la triste realidad es que la falta de medios in situ y el mal tiempo reinante hizo que sólo fuese posible comenzar las operaciones de salvamento hasta justo tres meses después del hundimiento, el 8 de febrero de 2019. El rescate de la fragata se calculó en unos 70 millones de euros.

Para izarla se contrataron dos gigantescas grúas flotantes, bautizadas Rambiz y Gulliver, esta última con bandera de Luxem­burgo y capacidad de levantamiento de 4.000 ton., frente a las 1.100 de la primera, belga, que comenzaron a izar a la fragata el 26 de febrero, una vez que los buceadores hubiesen tapado las vías de agua de la obra viva. El 27, debido al mal tiempo reinante, la fragata, izada a medias, fue llevada a una dársena próxima más resguardada de las inclemencias meteorológicas para proceder a montarla sobre una plataforma estable, alcanzando el 28 de febrero el próximo astillero de Semco Maritime, ubicado en el puerto de Hanoytangen, donde, una vez achicados todos los compartimentos, pudo ser izada sobre la plataforma flotante Boa barge 33 el 2 de marzo de 2019, que la transportaría a su destino final, la Base Naval de Haankonsvern, el 3 de marzo.

Posteriormente fue ubicada en el dique seco de esa localidad y poder así evaluar en detalle todos los daños y calcular el costo de la reparación. Cuando la Helge Ingstad llegó allí, una comisión naval hizo una minuciosa inspección de todos sus equipos y compartimentos, algunos de los cuales aguantaron estancos esos tres meses del buque sumergido en las frías y oscuras aguas del fiordo. El 10 de abril estaba de nuevo a flote, después de un mes de soldaduras sobre la plataforma Boa barge 33, para  taponar todas las aberturas del casco y entrar a flote en un dique seco.

El inspector general de la Marina, almirante Haakon Bruun-Hanssen, dictaminó el 16 de mayo de 2019 que devolver a la fragata a su estado inicial costaría unos 1.200 millones de euros, es decir, más del doble del valor de su construcción en Navantia Ferrol; y unos cinco años de estancia en un astillero ad hoc, por lo que la decisión de no repararla estaba clara. Era más rentable construir una nueva similar y desguazar la Helge Ingstad, tratando de recuperar el máximo de repuestos.

Hechos e informes posteriores

Seis semanas después del luctuoso incidente, el capitán de navío comandante de la fragata Helge Ingstad, Preben Ottesen, destinado ya en una oficina de la Base Naval de Haakonsvern, concedía una entrevista al periódico VG de Oslo, en la que afirmaba que él no había faltado a su obligación como comandante, ni tenía nada de qué avergonzarse, sólo sentía tristeza de ver a su buque tristemente desparecido bajo las aguas. Asimismo, confesó que se encontraba durmiendo en su camarote cuando la fragata colisionó a 17 nudos contra el petrolero maltés, despertándose por el impacto del choque entre ambos buques. Su camarote se encontraba a popa del puente, cayéndose de la cama y dándose cuenta de que algo anormal estaba pasando.

Inicialmente pensó que habían chocado contra un contenedor semisumergido, pero cuando llegó al puente, después de vestirse, se dio cuenta de la gravedad de la situación. Al poco tiempo hubo un fallo general de corriente, por lo que ordenó evacuar el buque, siendo él el último en abandonarlo. Estas declaraciones fueron públicamente criticadas. Posteriormente, tres personas fueron interrogadas por la Policía noruega como responsables de este accidente, la oficial de guardia de la fragata, el práctico del petrolero y el operador de guardia en la Torre de Control de Fedje VTS, todos ellos noruegos. El 7 de noviembre de 2019, un año después de la colisión, el Comité Norue­go de Investigación de Accidentes (AIBN), en conjunción con el Comité de Investigación de Accidentes de la Defensa Norue­ga (DAIBN), emitían un riguroso informe de 157 páginas y 8 apéndices adicionales, en el que no dejaban títere con cabeza entre los actores principales.

El informe finalizaba con 15 recomendaciones de seguridad, que podríamos sintetizar en una serie de reproches a la guardia del puente por su mala organización y falta de profesionalidad, por desconocimiento de normas y equipos. Al petrolero Sola TS le achacaba no haber apagado las luces de cubierta al comenzar a navegar y a su práctico una falta de comunicación con la fragata y poco uso del radar. Por último, a la torre de control de Fedje VTS, no haber resuelto la interferencia en la derrota de ambos buques, dejando que la resolvieran ellos, cosa que no ocurrió.

Conclusiones

Helge Ingstad fue un explorador y arqueólogo noruego, que afirmó haber encontrado los restos de un asentamiento vikingo del Siglo XI en Newfounland (Canadá), dando así pie a la teoría de esa nación de que Leif Ericson, hijo de Erik el Rojo, había sido el primer europeo en llegar a América. No sabemos si esta teoría es cierta o no, pero de lo que estamos seguros es que aquellos intrépidos navegantes vikingos se habrán revuelto en sus tumbas al ver que sus descendientes un milenio más tarde hacían desaparecer bajo las aguas, por su incompetencia, una magnífica fragata que paradójicamente llevaba el nombre del explorador que defendía las excelencias de los navegantes vikingos.

En el Apéndice H del informe de los AIBN y DAIBN se especifican 8 medidas para aplicar en la Marina noruega y evitar en el futuro desastres como el que se ha descrito y las numerosas medidas implementadas en las áreas donde se habían detectado debilidades. En esencia, las áreas que la Marina noruega detectó como mejorables eran: cultura de seguridad, navegación, documentación, gestión de competencias, seguridad técnica, manejo de no conformidades y medidas implementadas por el personal naval. Esta última era la más extensa, apreciando serias deficiencias en su comportamiento y conocimientos. Pero en ninguna de las densas 218 páginas del informe, apéndices incluidos, hemos podido encontrar o considerar que el hecho de entrar a 17-18 nudos de noche en un fiordo con tráfico a las 4 de la mañana y el comandante durmiendo tranquilamente en su camarote, no sea una imprudencia a tener en cuenta, máxime cuando la oficial de guardia en el puente apenas tenía ocho meses de experiencia como tal.

No me imagino a ninguna de las fragatas de la Armada Española entrando de noche en Ferrol o cualquier otra ría a 17 nudos y con el comandante durmiendo tranquilamente. Igualmente, no se cita porqué los 2 remolcadores presentes en la zona, Ajax y Tenax, no se abarloaron a la fragata evitando su varada y vías de agua en la obra viva. Tampoco se menciona el desconocimiento de la oficial de guardia en el puente del reglamento de abordajes, que claramente indica que, si se avistan las luces verde y roja de un buque por la proa, hay que caer a estribor para que el otro vea la luz roja de babor, algo que, además, recomendó el práctico del petrolero. Una fragata moderna, y esta lo era, cuenta con un Centro de Información y Combate (CIC) donde están todos los equipos de detección del buque y un oficial de guardia que recomienda acciones al puente. Nada de esto sale en el informe.

De forma similar a como el petrolero da atrás toda para parar la arrancada, la fragata contaba con un sistema de propulsión por turbina de gas con un telemando en el puente y cuya reacción es instantánea. Dando atrás sus 20.000 CV hubieran disminuido rápidamente la velocidad y el impacto de la colisión. Tampoco hay constancia que desde el puente se ordenase cerrar todas las puertas estancas, reforzando así las posibilidades de supervivencia y flotabilidad de la fragata. A la memoria nos vienen las recientes colisiones sufridas por los destructores norteamericanos USS McCain y USS Fitzgerald con sendos mercantes, ambas evitables y producidas por errores del equipo del puente y que ocasionaron la pérdida de 17 vidas, si bien las dotaciones de ambos buques consiguieron mantenerlos a flote y llegar a puerto, cultura de salvar al buque que tampoco apreciamos en la fragata noruega, cuya dotación abandonó en poco más de 30 minutos al buque, que tardó 4 días en hundirse.

La reacción contraria la encontramos en la fragata USS Stark (FFG 31), que alcanzada por 2 misiles Exocet lanzados por un avión Mirage iraquí el 17 de mayo de 1987, gracias al comportamiento heroico de su dotación, y pese a tener 37 muertos y 21 heridos, supo mantener el buque a flote y llevarlo a puerto para su reparación; o la del destructor USS Cole impactado por una embarcación suicida terrorista de Al Qaida cargada de explosivos, que chocó en su costado de estribor cuando se hallaba atracado en el puerto de Adén el 12 de octubre de 2000, produciéndole una vía de agua en la obra viva  de 12 m. y la muerte de 17 tripulantes. Igualmente, en este caso los esfuerzos heroicos de la dotación salvaron al buque, que pudo ser llevado a Estados Unidos para ser reparado.

El apéndice H de la Marina norue­ga en el apartado de seguridad técnica, informa que la falta de estanqueidad apreciada entre la cámara del generador de popa y del compartimento de engranajes, a través del hueco del eje, ha sido resuelto en las otras cuatro fragatas. Es la única referencia al astillero constructor, que naturalmente queda exculpado del hundimiento de la Helge Ingstad por las razones hasta aquí expuestas, pero sin olvidar que las dudas sobre la bondad del diseño español pudieron tener su peso en la decisión de adjudicar los contratos de las 9 futuras fragatas australianas y 15 canadienses, que fueron resueltos a favor de una fragata británica inexistente de la Clase City o Tipo 26, frente al magnifico proyecto probado de Navantia. En resumen de estas conclusiones, los aguerridos marinos vikingos de antaño sabían navegar por todos los mares y nunca habrían abandonado sus embarcaciones, conocidas como drakkar (dragón), luchando hasta el final por mantenerlas a flote. Sus dioses Thor y Odín no habrían permitido otro comportamiento…

Foto de portada: La “Helge Ingstad” (F 313) en el fiordo de Sorfjord. (Mark König)

Revista Defensa nº 506, junio 2020, Almirante (r) J. M. Treviño

Ceremonia Graduación CEM 2020. Sergio Huidobro y Patricio Le-bert.

 

Fogón Online N° 7 27 de Noviembre

Fue un excelente fogón. De los 24 anotados, concurrieron 17. Leonardo una vez más nos hizo conocer su base cultural y nos paseamos a nuestras anchas por Roma y sus costumbres y grandes curiosidades. Fue un muy grato momento.

Entramos en descanso y nos vemos en Marzo, espero que al menos con vacunación ya iniciada y al menos muy cercanos a un Fogón presencial.

Un abrazo

Alan

Asistentes al fogón

Bañados Guillermo; Brito Juan Pablo; Buzeta Eduardo; Faúndez Orlando; Carvajal Roberto; De la Hoz Daniel; González Eduardo; Kohls Luis; König Alejandro; Léniz Roberto; Manley Michael; Monge José Manuel; Munro Enrique; Santelices Leonardo; Schaeffer Max; Vera Emilio; Jaime Vizcarra.

 

6to. Fogón 30 de Octubre ONLINE

El tema del Fogón fue "Reflexiones sobre la Industria de Astilleros Nacionales y Breve Presentación de ASENAV", Conferencian dictado por Heinz Pearce Poffan, con larga trayectoria en Astilleros y en Construcción Naval

Realmente fue brillante como Heinz nos paseó a nivel nacional por el ambiente de la Construcción Naval y su entorno y de las benignas repercusiones en la Economía que tiene esta actividad.

Nos enteramos de que en Chile hay 150 Astilleros y de ellos 20 son de cierta consideración, siendo los mayores Asmar y ASENAV. (http://asenav.cl/es/home/)

Nos hizo hincapié en la mano de obra especializada que se requiere para que funcionen y en su repercusión en cuanto a empleo y Pymes de los lugares en los que se encuentra un Astillero. Después entramos en el análisis de ASENAV y su historia y en los asombrosos logros que ha tenido, en cuanto a construcciones de buques realmente maravillosos.

Fue una conferencia muy brillante como lo han sido todas, después de la cual, Heinz estuvo una hora respondiendo interesantes preguntas e intervenciones. 

Lástima que se hayan perdido una conferencia tan brillante. 

Se prepara Leonardo Santelices para tirar al ruedo algo de cultura, de su brillante repertorio de categoría mundial.

Asistieron 28 compañeros de curso.

Brito Juan Pablo; Buzeta Eduardo; Canessa Angel; Carreño Jorge; Claro Andrés; De la Cerda Juan Eduardo; De la Hoz Daniel; Faúndez Orlando; García Rodrigo; Kohls Luis; König Alejandro; Mandiola Rómulo; Manley Michael; Munro Harry; Nodleman Alfredo; Pearce Heinz; Pizzagalli Sergio; Raby Jorge; Robles Felipe; Salas Juan Carlos; Santelices Leonardo; Schaeffer Max; Silva Miguel; Spencer Eduardo; Tobar Justo; Varela Joaquín; Vera Emilio; Vizcarra Jaime

Fondo Espíritu Naval

 

http://www.fondoespiritunaval.cl/index.php

Fondo Espíritu Naval

A. PROPUESTA CONCRETA:

Mantener un “Fondo de Espíritu Naval” para apoyar económicamente en el tiempo a algunos jóvenes residentes en el Hogar Arturo Prat, orientado a permitir que logren obtener un título profesional de nivel técnico o universitario.

B. MISIÓN DEL “FONDO DE ESPÍRITU NAVAL”:

Mediante aportes mensuales, apoyar financieramente a jóvenes residentes en el Hogar Arturo Prat debidamente seleccionados, para contribuir a lograr un título profesional de nivel técnico o universitario, con el propósito de obtener para Chile ciudadanos de buenos principios, útiles para nuestra sociedad y que sean capaces de sostenerse económicamente a sí mismos y a sus futuras familias.

C. DE LOS APORTES AL “FONDO DE ESPÍRITU NAVAL”:

1. Cuota mensual de al menos $5.000

2. Para efecto de control es imprescindible que los aportes sean automáticos mediante Transferencias Programadas, comprometiendo un mínimo de 24 meses, renovables.

3. La mecánica de aportes es con transferencias a la siguiente Cuenta Corriente:

- Cuenta: N° 173-26695-09. 

- Banco de Chile

- A nombre de: Fundación Espíritu Naval de Ayuda Estudiantil

- RUT: 65.200.511-K

- Email: rleniz@gmail.com (que es el tesorero)

- Motivo: “Espíritu Naval, agregando su correo electrónico”

OBS: comprometer los depósitos para el día 5 de cada mes.

Cualquier duda mandar un correo el rleniz@gmail.com

Muchas Gracias

4. El Grupo de Fogones estratégicos se constituirá como Comité “Fondo de Espíritu Naval” actuará como Directorio.

A los participantes en los aportes se les enviará en forma personal las normas y mecánicas de funcionamiento del fondo.

Como Hacer la transferencia programada:

5° Fogón Online 2 de octubre

 Este cuarto fogón Online via ZOOM, se realizó el 2 de octubre.

Asistimos 36 compañeros de curso. estos fueron:

Brito Juan Pablo;Bañados Guillermo; Buzeta Eduardo; Camacho Cristián; Campos Pedro; Canessa Angel; Carreño Jorge; Carvajal Roberto; De la Cerda Juan Eduardo; De la Hoz Daniel; Faúndez Orlando; García Rodrigo; Gómez Sergio; González Eduardo; Hevia Ernesto; Joui Hernán; Kohls Luis; König Alejandro; Le-Bert Patricio; Léniz Roberto; Mandiola Rómulo; Manley Michael; Montt José Manuel; Munro Harry; Nodleman Alfredo; Pearce Heinz; Piderit Carlos; Pizzagalli Sergio; Raby Jorge; Salas Juan Carlos; Santelices Leonardo; Schaeffer Max; Silva Miguel; Spencer Richard; Tobar Justo; Vizcarra Jaime.

Mensaje de crítica de J.P.

Comenzamos con 20 minutos para echar el pelo. Se incorporó esta vez el Foca, pero Richard pensó que él era el único que podía hablar y hubo que enviar un sicario a su casa para que le pegara un palo en la cabeza  y lo hicieran callar.

Superado el incidente del Foca, Rómulo en una breve síntesis de 10 minutos nos expuso la realidad actual del Hogar Arturo Prat, luego de lo cual informó sobre las grandes metas del "Fondo De Espíritu Naval", que pretende que algunos pocos egresados de ese querido Hogar, lleguen a ser profesionales dignos de Chile ya sea de nivel técnico o Universitario. De inmediato se generaron preguntas que fueron respondidas por Rómulo. (Ojo el Foca otra vez agarró la batuta y no soltaba el micrófono y se debió contratar otro sicario). 

Se invita a visitar la página http://www.fondoespiritunaval.cl/ y a participar en esta aventura que iniciamos.

Luego expuso en forma brillante Daniel De la Hoz, que en forma muy precisa y con un lenguaje directo, nos recalcó lo más relevante (para la situación que vivimos) del contenido de una constitución y por último, fue al grano y explicó todo el Proceso Constituyente al cual sin motivo alguno nos arrastraron los Políticos de Turno, Gobierno Incluido.

La exposición de 45 minutos, estuvo brillante por 3 motivos:

Expuso solo lo que era necesario.

Fue elocuente y muy bien hilvanada y eso provocó que aprendiéramos mucho.

Todos los que hablaron después de la exposición, felicitaron sinceramente a Daniel, recalcando que entendieron y aprendieron.

Tan solo expresarles que el debate duró hasta las 24:05, cuando los últimos 12 nos despedimos.

Las preguntas y opiniones fueron tan interesantes como la exposición y Daniel en forma sencilla fue entregando sus valiosos puntos de vista.

Felicitaciones Daniel, pues lograste que tuviéramos un Fogón de muy alto nivel del cual en forma evidente salimos enriquecidos.

Juan Pablo

4° Fogón online 21 de agosto

Este Fogón ONLINE se desarrolló el viernes 21 de agosto desde las 21:15 a las 23:00:

Antes del inicio de la conferencia de Miguel Silva sobre las AFP, Daniel De la Hoz nos ilustrará con otro tema de completa actualidad, en breves 10 minutos sobre: Poder Constituyente, Constitución, Poder Constituido.

Luego Miguel Silva, nos ilustró acerca de lo que fue, en lo que se trasformó y lo que podría venir del Sistema AFP .

Resultado: fantástico. Les explico porqué fue fantástico

La exposición de nuestro Sistema de Pensiones fue brillante, completa, precisa y con muchos detalles sabrosos. Yo como les decía, recordaba que el tipo que nos exponía es rápido y se mete en los vericuetos de todo lo que investiga. Después de esa fantástica exposición, intervinieron tipos que saben mucho respecto de las AFP como Juan Carlos Salas y Sergio Pizaggalli y otros varios hicieron fantásticas observaciones colaterales. Todo fue realmente grato en un ambiente de conocimiento profundo, es decir, fue un placer muy grande.

Antes de comenzar su exposición Miguel, en una sintética exposición de 11 minutos, el Daniel De la Hoz, abogado titulado, con 7 transparencias muy bien concebidas, nos ilustró acerca del  Poder Constituyente, Constitución y Poder Constituido. Fue tan exacto y preciso, que yo sentado en mi escritorio, aplaudía solo. Más adelante, en otro Fogón, Daniel nos ilustrará con este tema en forma expandida en un fogón de dedicación exclusiva a este amargo tema nacional.

Al final, a las 23:30 horas quedando aún algunos tipos que querían expresarse, debimos cortar el Fogón. Pudimos saber durante el Fogón, como avanza en su batalla-tratamiento, Cristián, Pera, Paragua Fleto, Menta Frapes, Camacho. Le dimos al Pera un abrazo con gran sentimiento 74, con el codo , lo insultamos y lo tiramos para arriba, pues sabemos que Pera Camacho va a triunfar y también le preguntamos al Megaterio Robles si en Canadá había sido asaltado por los Flaites chilenos que están dejando la zorra en ese maravilloso país y así repasamos a todos un poco. Max Scaeffer nos habló un poco de sus sueños truncados por el COVID-19 y de cómo va luchando por triunfar y desde luego, también nos reímos de puras niñerías de antaño como siempre.

Asistieron 27 compañeros de curso

Bañados Guillermo; Brito Juan Pablo; Buzeta Eduardo; Camacho Cristián; Correa Enrique; De la Cerda Juan Eduardo; De la Hoz daniel; Faúndez Orlando; Hevia Ernesto; Jahn Alejandro; Joui Hernán; Lebert Patricio; Léniz Roberto; Mandiola Rómulo; Manley Michael; Monge José Manuel; Munro Harry; Nodleman Alfredo; Pearce Heinz; Pérez Andrés; Pizzagalli Sergio; Robles Felipe; Salas Juan Carlos; Santelices Leonardo; Schaeffer Max; Silva Miguel; Vizcarra Jaime